Cestni izlet v italijanskem slogu - Maserati Levante Trofeo

Ko sta brata Maserati pred več kot stoletjem ustanovila svoje istoimensko avtomobilsko podjetje, se zdi malo verjetno, da bi si leta 2022 lahko zamislili, da bo ta znamka še vedno delujoča. Tudi če bi si lahko predstavljali obstoj podjetja, si vsekakor niso mogli predstavljati vrst vozil, ki bi jih izdeloval. Pogled nazaj na prvih sto let Maseratija zagotovo ne bi pokazal, da bo njegov trenutno najbolj prodajan izdelek SUV srednje velikosti. Pred kratkim sem imel priložnost vzeti Maserati Levante Trofeo na daljše potovanje v severni Michigan in se vrnil presenečen.

197.6-palčni Levante živi v segmentu, ki je v zadnjih 20 letih postal presenetljivo natrpan z vnosi znamk, ki si jih še nedolgo nazaj ni bilo mogoče predstavljati. To vključuje BMW X5M, Porsche Cayenne Turbo, Mercedes-AMG GLE in Lamborghini Urus. Celo eden zadnjih zadržkov SUV-jev bo Ferrari kmalu dodal svoj Purosang. Toda kaj levanteja loči od tekmecev?

Maserati je opravil dobro delo pri integraciji svojega oblikovalskega jezika v uporabno obliko z dvema škatlama z drzno masko, ki se ne zdi premočna, in izstopajočimi zadki. Prezračevalne odprtine blatnikov se zdijo malce nenavadne, vendar so vsaj funkcionalne. Zadnje steklo ima precejšen naklon naprej, kar profilu doda nekaj športnosti in zmanjša karavansko obliko.

Vse štiri ravni opreme Levanteja so opremljene z motorji z dvojnim turbinskim polnilnikom, ki jih izdeluje bratranec iz mesta, Ferrari. GTGT
in Modena dobita V6 s 345 ali 424 KM. Modena S dobi 550 KM iz 3.8-litrskega V8, medtem ko vrhunski Trofeo, ki sem ga vozil, dobi 580 KM in 538 lb-ft navora. Motor Trofeo ima par edinstvenih twin-scroll turbinskih motorjev in ločen hladilnik polnilnega zraka za večjo največjo moč in boljšo odzivnost. Odmične gredi in ventili so prav tako edinstveni za ta model.

Štirikolesni pogon je standarden pri vseh modelih, prav tako pa tudi osemstopenjski samodejni menjalnik. Zračne vzmeti in blažilniki skyhook so del standardne opreme, Trofeo pa ima štiri načine vožnje, vključno z normalnim, ICE off-road in Corso. Terenski način dvigne karoserijo za nekaj centimetrov za večjo oddaljenost od tal, vendar si razen strmega makadamskega dovoza ne morem predstavljati, da bi šel kamor koli na resnično terensko vožnjo z visoko zmogljivimi pnevmatikami 295/30R22. Trofeo ima rotorje s premerom 380 mm in šestbatne čeljusti spredaj.

Kljub temu, da je Maseratijev najbolje prodajani model, se letno proda le nekaj tisoč levantov. Posledično lahko stranke izkoristijo obrtnike, ki so že dolgo prisotni v regiji severne Italije, da izdelajo nekaj najbolj osupljivih avtomobilov na svetu. Čeprav sta bila prileganje in končna obdelava karoserije na Levanteju odlična, sem šele, ko sem po nekaj dneh vožnje pogledal cenik, opazil eno posebej drago možnost, barvo.

Maserati ponuja posebne možnosti barve za svoje modele, imenovane Fuoriserie-Corse. Levante, ki sem ga vozil, je bil izdelan v barvi Fuoriserie-rosso magma, posebej temno kovinsko rdeče barve. Barva se v celoti nanese ročno v treh nanosih, pri čemer je vsak nanos dokončan do popolnosti pred nanosom naslednjega. Celoten postopek se zaključi z rdeče obarvanim prozornim premazom. Za te zaključke Fuoriserie-Corse je vloženega veliko ročnega dela in cena 17,000 $ to dokazuje. Je lepe barve, vendar se boste morali sami odločiti, ali je res toliko vreden. Glede na ceno barve je presenetljivo, da so črno pobarvana 22-palčna platišča le 500 $ možnosti.

V notranjosti je Levante končan tako, kot bi pričakoval kupec vozila za 155,000 $. Večino površin pokrivajo mehke usnjene prevleke, drugi deli pa so prekriti z ogljikovimi vlakni, vključno z dolgimi, stacionarnimi prestavnimi ročicami, nameščenimi na volanskem drogu.

V preteklosti so se nizkoserijska vozila višjega cenovnega razreda, kot je Levante, običajno zataknila z zelo slabimi informacijsko-razvedrilnimi sistemi. Blagovne znamke, kot je Maserati, enostavno niso imele zmožnosti programskega inženiringa, da bi razvile spodoben sistem. Toda kot del Fiat Chryslerja in zdaj Stellantisa imajo možnost izkoristiti elektroniko, izdelano za vozila, ki se prodajajo v milijonih.

Vsakdo, ki je vozil novejše izdelke Jeep, Chrysler in Ram, bo kot doma z 10-palčnim sredinskim zaslonom na dotik, ki poganja sistem UConnect 5. Ta sistem, ki temelji na sistemu Android, vključuje navigacijo podjetja TomTom in prepoznavanje glasu prek glasovnih storitev Alexa. Ima popolno podporo za brezžično AppleAAPL
Carplay in Android Auto ter poleg nekaj zelo subtilnih popravkov vmesnika je točno to, kar boste našli v Pacifici ali Jeep Compassu. Ne glede na to, ali uporabljate vgrajeno navigacijo in glasovno upravljanje ali enega od sistemov za projekcijo pametnega telefona, je UConnect zanesljiv in robusten ter, kot pravijo, preprosto deluje.

Druga stvar, ki preprosto deluje v Levante Trofeo, je čudovit pogonski sklop. Odprite pokrov motorja in namesto običajne mase ali plastike, ki prekriva celoten motorni prostor, je le majhen kos obloge iz ogljikovih vlaken med dvema sesalnima odprtinama, ki pustita motor izpostavljen. V klasični italijanski tradiciji so posamezni plenumi in pokrovi ventilov pokriti z rdečim prasketajočim zaključkom, kot bi ga našli na vozilu iz Maranella.

Za razliko od V8 podobne velikosti, ki ga najdemo v Ferrariju 488, ta nima ravne ročične gredi in rdeče črte pri 8,000 vrtljajih na minuto, vendar še vedno proizvede veliko moči na način, ki ga ne bo več dolgo. V običajnem načinu zveni čudovito, vendar na prefinjen, utišan način, ki ne bo prestrašil sosedov. Vendar preklopite na Corso, ko se odpravite na odprto cesto, in med pospeševanjem in zaviranjem se trga in prasketa, zaradi česar bi si želeli, da bi bil Maserati še vedno del Formule 1, namesto da bi se pripravljal na skok v Formulo E.

Osemstopenjski ZF je eden najbolj razširjenih avtomatov na svetu, ker je tudi eden najboljših. Ko vozite po avtocesti, nikoli ne boste začutili, da dela svoje, saj je skoraj vedno v natanko pravi prestavi za situacijo. Toda med zaviranjem proti ovinku se dotaknite teh dolgih lopatic iz ogljikovih vlaken in gladko in hitro prestavite navzdol. Turbo zamik je minimalen, še posebej v načinu Corsa.

Čeprav velike pnevmatike ne bodo veliko prispevale k uporabnosti terenskega načina, ohranjajo vsaj močan oprijem na pločniku. Spreten v resnici ni odličen opis za SUV s 5,000 funti, vendar je vsaj upravljanje dokaj natančno in razmeroma dobro uravnoteženo. Izjemno je, kaj so inženirji za dinamiko vozil dosegli, da so ti visokozmogljivi SUV-ji dejansko razmeroma zabavni za vožnjo. To ni ptičja kletka Tipo 60, vendar vas bo Trofeo hitro in brez drame pripeljal tja, kamor želite biti.

Presenetljivo je, da glede na težo in moč Levante Trofeo ob umirjeni vožnji ni izjemno žejen. Čeprav ni Prius ali EV, je Maserati v povprečju porabil 21 mpg na 250 milj dolgi vožnji do Traverse Cityja z mešanico 75 mph avtoceste in nekoliko počasnejše vožnje po podeželskih cestah. Ko sem nekoliko bolj pritisnil, da bi ocenil zmogljivost, mi je še vedno uspelo iztisniti 16 mpg in v povprečju porabil več kot 18 mpg za celotno potovanje. To je boljše od 16 milj na galon kombinirane ocene EPA in boljše od 17 milj na galon, ki sem jih dosegel lani na 600 milj vožnje po avtocesti z Jeepom Wagoneerjem.

Seveda kupcem Levante Trofeo verjetno ni ravno pomembna poraba goriva. Za tiste, ki si lahko privoščijo, da zapravijo več kot 150,000 $ za vozilo in želijo nekaj bolj unikatnega kot Porsche, BMW, AMG ali Audi, Maserati Levante Trofeo ponuja italijanski pridih v zelo uporabnem paketu. Ta generacija je morda zadnja te vrste, saj je Stellantis nakazal, da bo Maserati v tem desetletju začel z novim Gran Turismom uporabljati elektriko.