Da, pomanjkanje pilotov je resnično – kaj lahko storijo letalske družbe, medtem ko zvišujejo plačo

ALPA, največji sindikat letalskih prevoznikov, pravi pilotov ne manjka. Akademski ekonomisti bi se z njimi strinjali, saj so pomanjkanja v ekonomiji v resnici vprašanja cen. Videli smo isto stvar v zvezi z drugim pomanjkanjem delovne sile, saj samo prižgete televizijo in slišali boste nekoga reči, "če se bodo plače zvišale, se bodo ljudje vrnili na delo." To deluje v učilnici ekonomije in v akademskih člankih, vendar v resničnem svetu ni tako čisto. Potrebno je več kot le povišanje plače.

Praktično gledano je v ZDA resnično pomanjkanje pilotov, kar najbolj prizadene regionalne in manjše letalske družbe. To je zato, ker veliko pilotov tukaj začne svojo komercialno kariero, zato je prehod k večji letalski družbi naraven korak. Plače pilotov so se v zadnjih 12 mesecih dramatično povečale pri številnih letalskih družbah, vključno z regionalnimi. To je logičen in praktičen korak za privabljanje in obdržanje potrebnih pilotov. Vendar ni dovolj. Tu je še pet stvari, ki bi jih morala spodbujati tudi ameriška letalska industrija:

Napolnite Ab Initio programe usposabljanja

Skoraj vse letalske družbe v ZDA so ustanovile akademije za usposabljanje pilotov. Nekateri programi so robustnejši od drugih. Vendar je večina teh programov majhnih ali omejenih. Letalske družbe morajo sprejeti miselnost, da so ti programi ključni za ponovno izgradnjo pilotnega načrta. To pomeni veliko povečanje naložb za zaposlovanje in načine za reševanje finančnega bremena pridobitve licence letalskega pilota (ATP).

Stroški za pridobitev ATP za nekoga začeti iz nič je več kot 100,000 $. To je za mnoge previsoka vsota denarja, zato je veliko ljudi, ki bi bili dobri piloti, ki nikoli resno ne razmišljajo o karieri. Programi letalskih prevoznikov lahko to rešijo s kombinacijo štipendij, posojil in druge podpore. Letalske družbe bi morale začeti s ciljem v mislih: koliko usposobljenih pilotov bi morali izdelati vsako četrtletje ali leto, da bi zagotovili naš nafto? Nato investirajte v tisto, kar bo potrebno za dosego tega cilja.

Razširite mrežo

Danes je pilotov v ZDA 92 % moških in 87 % belcev. Ni poklica, ki bi glasneje kričal po večji širitvi kadrovske mreže. Vsakdo, ki je zdrav, razumno inteligenten in duševno stabilen, se lahko usposobi za učinkovito letenje sodobnega letala. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja so ZDA usposabljale Laočane, ki sploh niso nikoli uporabljali sodobnih strojev to uspešno leteti z letalom T-28. Toda danes v ZDA večina žensk in skoraj vsakdo, ki ni bel, ni resen pomislek biti pilot.

To je treba začeti v osnovnih šolah in v večjih medijih. danes, TV reklame prikazujejo več temnopoltih in dvorasnih parov in zaradi tega so te slike pogostejše za vse. TV-oddaje in mediji morajo ženske in temnopolte prikazovati v pilotskih vlogah, mlade študente pa je treba spodbujati k temu poklicu kot nagrajujoči in donosni možnosti. To bo trajalo nekaj časa, vendar bi si morala industrija zastaviti posebne cilje, ki bodo sledili uspehu glede na te cilje.

Glede na izhodišče ne bi smelo biti težko izboljšati. Manjša izboljšava pa ni dovolj. Čeprav to traja desetletja, bi morala industrija sprejeti nič manj kot pilotsko populacijo, ki je videti kot ljudje, ki jih prevažajo.

Podprite dvig upokojitvene starosti

Leta 2007 je bila obvezna upokojitvena starost za pilote komercialnih letalskih prevoznikov povišana s 60 na 65 let. To je bilo zasluga za ustavitev tega, kar je takrat veljalo za prihajajoče pomanjkanje pilotov. Zdaj je na voljo zakonodaja dodatno zvišati starost s 65 na 67 let. Ameriške letalske družbe bi se morale združiti okoli te zamisli.

Vsi poznamo 50-letnike, ki niso dovolj zdravi, da bi vozili avto, kaj šele leteli z letalom, in 70+ letnike, ki so fit in psihično močni. Bistvo je, da je starost pomembna, vendar ne pomeni enako za vse. Piloti so podvrženi rednim zdravniškim pregledom, pogostost teh pa bi se lahko s starostjo celo povečala. To nas vse ščiti, saj pomaga zagotoviti, da tisti s kakršnim koli fizičnim ali kognitivnim upadom prenehajo leteti s komercialnimi letali. Toda obvezna upokojitev pri 65 letih nekaterim odreka pravico do nadaljnjega preživljanja in sama po sebi ne naredi neba varnejšega. To je posledica obvezne upokojitvene starosti in stalnih zdravstvenih pregledov.

Pragmatizem prehoda na starost 67 let je v tem, da daje ameriškim letalskim prevoznikom čas, da zgradijo svoje kadetske programe, namesto da izgubijo kvalificirane pilote ravno takrat, ko jih potrebujejo.

Pretok skozi delovno dobo

Danes večina regionalnih letalskih prevoznikov leti za velikega ameriškega letalskega prevoznika. Na vaši vozovnici je morda napisano Delta Airlines, vendar bo let morda opravil Republic Airlines. Ti odnosi so koristili tako velikemu letalskemu prevozniku kot regionalnemu. Velika letalska družba dobiva vire iz manjših mest v svoja vozlišča, regionalna letalska družba pa prejme plačilo s fiksno maržo nad svojimi stroški storitev za učinkovito in varno delovanje. Večina regionalnih prevoznikov nima komercialne funkcije, saj je velika letalska družba tista, ki trži in prodaja sedeže, ki jih ponuja regionalni prevoznik.

Po nekaj letih letenja ima pilot regionalnega letalskega prevoznika možnost, da ostane pri regionalnem letalskem prevozniku, se preseli k nizkocenovnemu letalskemu prevozniku, kot je JetBlue, da bi letel z večjimi letali, ali pa se preseli k velikemu večnacionalnemu letalskemu prevozniku in začne dolgo kariero, ki bi se lahko končalo tako, da bodo z velikimi letali leteli okoli sveta. Toda ko se odločijo za to, začnejo s svojo letalsko družbo znova in začnejo kot piloti z najnižjo delovno dobo v sistemu. Delovna doba vpliva na kakovost življenja, saj med drugim vpliva na to, kako piloti potegujejo za lete. To ustvarja spodbudo, da hitro zapustite regionalnega prevoznika.

Spremenite spodbudo in spremenite vedenje. Če bi lahko regionalni piloti izbrali glavno letalsko družbo, za katero želijo delati, preden se dejansko preselijo, bi lahko začeli pridobivati ​​delovno dobo pri večji letalski družbi, medtem ko še vedno letijo za regionalno. Seveda bi se s tem moral strinjati sindikat pilotov v večji letalski družbi. S tem, ko na ta način omogočijo, da se njihova delovna doba prenese na večjo letalsko družbo, zmanjša nujnost, da bi prezgodaj zapustili regionalno letalsko družbo. Ta zamisel bi lahko bila še ena korist za letalsko družbo in sindikat pilotov.

Lobi za revizijo pravila 1500 ur

Kot odziv na strmoglavljenje leta Colgan Air leta 2009 se je minimalno število ur letenja, potrebnih za zaposlitev v komercialnem letalskem prevozniku, dvignilo z 250 na 1,500. Vsi si želijo, da bi bili tisti, ki se usedejo na pravi sedež komercialnega letala, pripravljeni na to odgovornost. Prag 1,500 ur je poljubenin v več kot 10 letih temu ni uspelo nobena druga država na svetu. Zaradi tega so ZDA nekonkurenčne, pridobitev licence ATP pa je za mnoge ljudi pregrešno draga.

Danes obstajajo načini, kako na podlagi kakovosti usposabljanja začeti leteti z manj kot 1,500 urami. Toda formalna sprostitev pravila 1,500 ur, morda na 750 ur, bi izboljšala konkurenčnost naše industrije, zmanjšala finančno breme pri izbiri te kariere in ni dokazov, da bi to ogrozilo varnost.

Ni ene same rešitve za zagotovitev dovolj pilotov, ki bi zadostili potrebam letalske javnosti v naslednjih desetletjih. Skupaj s povišanjem plač bi vse zamisli prispevale k živahnemu, raznolikemu in robustnemu pilotnemu načrtu.