Zakaj davčni dobropis SAF v skladu z zakonom o zmanjševanju inflacije ne bo zadostoval za zaustavitev naraščanja emisij letalskih prevoznikov

Avtorja Robbie Bourke in David Kaplan

_{Robbie je partner v letalski ordinaciji Oliverja Wymana, David pa je vodja sodelovanja v ordinaciji za energijo in naravne vire.}

Trajnostno letalsko gorivo, sicer znano kot SAF, bo osrednjega pomena pri prizadevanju letalskih prevoznikov, da dosežejo neto nič. Čeprav je nedavno sprejeti zakon o zmanjševanju inflacije naredil pomemben korak k povečanju ponudbe, do leta 2030 še vedno ne bo dovolj SAF, da bi zaustavili naraščanje emisij toplogrednih plinov zaradi letalskih potovanj.

Novi zakon, ki ga je ta teden podpisal predsednik Biden, vsebuje določbo, ki zvišuje obstoječo davčno olajšavo mešalnika v vrednosti 1 USD za SAF za 25 do 75 centov na galono – spodbuda, namenjena spodbujanju večje uporabe in proizvodnje. Dobropis po drseči lestvici je povezan z ravnjo emisij na galono v primerjavi z običajnim reaktivnim gorivom – manj emisij, višji je kredit.

Kljub temu najboljši scenarij za leto 2030 predvideva dobavo približno 5.4 milijarde galon, glede na lastne izračune Oliverja Wymana, ki temeljijo na naše flote in napovedi povpraševanja. To je ena tretjina proizvodnje, ki je potrebna, da ostanemo enaki emisijam iz leta 2019. Naš najverjetnejši scenarij SAF – tudi z višjim davčnim dobropisom – predvideva dobavo 3.1 milijarde galon, kar ustreza približno 2.9 % svetovne porabe. Za ohranitev emisij na ravni iz leta 2019 bi bila potrebna dobava 16 milijard galon ali približno 15 % celotne porabe.

Pomen SV

Za letalstvo, ki zaradi odvisnosti od letal na fosilna goriva velja za industrijo, ki jo je težko opustiti, je SAF ključ do napredka pri razogljičenju – vsaj do leta 2050. Medtem ko nove pogonske tehnologije, kot so baterije, vodikovo gorivo celic ali vodik kot gorivo raziskujejo za uporabo v letalstvu, verjetno ne bodo dosegli komercialne proizvodnje za potniška letala vse do leta 2030 - če sploh. Ko se bo to zgodilo, bo trajalo še nekaj desetletij, da bodo sedanjo floto letal s pogonom na fosilna goriva v celoti nadomestila nova letala z nizkoogljično tehnologijo. To pomeni, da bo SAF – katerega galona lahko izpusti do 80 % manj ogljikovega dioksida kot običajno reaktivno gorivo – potreben večji del tega stoletja za uporabo v starejših letalih.

Poleg SAF poskuša izziv emisij rešiti tudi letalstvo s povečanjem učinkovitosti goriva. To lahko vključuje nadgradnje motorjev in letal, iskanje krajših poti za letenje iz enega kraja v drugega, zmanjšanje teže letala in skrajšanje časa na asfaltu in čakanje na pristanek, če naštejemo le nekatere. Toda te operativne izboljšave običajno povzročijo samo 1- do 2-odstotno povečanje učinkovitosti porabe goriva letno, kar pa ne bi bilo dovolj za izravnavo pričakovanega povečanja emisij zaradi dodatnega letenja. Zaradi tega je dodajanje SAF v mešanico bistveno.

Številni letalski prevozniki so razumeli ključno vlogo SAF pri napredovanju in spodbujajo proizvodnjo SAF z obljubami o 10-odstotni uporabi do leta 2030. Te zaveze, čeprav niso zavezujoče, bi presegle predlagane cilje mešanja, h katerim pozivata Evropska komisija in International Air Prometno združenje.

V ZDA je Bidnova administracija že pred zakonom o zmanjševanju inflacije prav tako prepoznala pomen SAF in napovedal načrt za razvoj treh milijard galon zmogljivosti do leta 2030, kar bi predstavljalo 10 % povpraševanja v ZDA. Medtem ko vlada začenja projekt z naložbo v višini 4 milijard dolarjev, bo za njegovo dokončanje potrebnih več deset milijard. Velik del tega dodatnega denarja bo moral priti od zasebnih vlagateljev.

Zakaj so spodbude pomembne

Doslej ni bilo dovolj naložb v proizvodnjo SAF zaradi nepreglednega okolja oblikovanja cen goriva in neustreznih mehanizmov državne podpore v primerjavi s tistimi, ki so zagotovljeni podobnim nezrelim tehnološkim trgom, na primer za obnovljivo dizelsko gorivo (RD) in obnovljivo energijo.

Proizvodnja RD v ZDA, ki se uporablja v cestnem prometu, se je med letoma 300 in 2017 povečala za več kot 2021 %, predvsem po zaslugi Standard za obnovljivo gorivo. Zvezni mandat za uporabo zahteva, da gorivo za prevoz, prodano v ZDA, vsebuje najmanjši odstotek obnovljivih goriv. Do tega je bil upravičen tudi RD 1 USD davčnega dobropisa mešalnika kot SV. V primeru RD sta pooblastilo in kredit znižala tveganje vlagateljev in pomagala zgraditi verodostojen trg za gorivo z nižjimi emisijami ogljika. Proizvodnja SAF je zaostajala za RD zaradi višjih proizvodnih stroškov in omejenega povpraševanja v preteklosti.

Verjetno ključna sestavina za doseganje vsaj najboljšega scenarija za SAF je ugotovitev, kako pridobiti nihajočo zmogljivost biogoriva – približno 20 % proizvodnje, ki lahko proizvede bodisi RD bodisi SAF – za prehod na SAF. Tukaj bi lahko pomagale nedavno sprejete izdatnejše spodbude za SV.

SAF in RD sta trenutno močno odvisna od hidroprocesiranih estrov in maščobnih kislin (HEFAEFA
) iz uporabljenih jedilnih olj, živalskih maščob in drugih bioloških odpadkov kot surovine. Da bi zagotovili ustrezne zaloge surovin v prihodnje, bi lahko ustvarili več spodbud za spodbujanje naprednih proizvodnih tehnologij SAF, ki so odvisne od alternativnih surovin, kot so trdni komunalni odpadki in stranski proizvodi lesne biomase, etanol in e-SAF.

Potreba proti oviram

SV se sooča s precejšnjimi ovirami. Brez zadostne ponudbe in zanesljivega trga bodo letalski prevozniki verjetno oklevali pri sklepanju dolgoročnih sporazumov SAF, tako kot bodo vlagatelji in proizvajalci verjetno preveč previdno širili proizvodnjo brez zavezujočih zavez letalskih družb. Ti pogoji bodo pripeljali do premajhne SV, prepozno.

SAF mora pritegniti na stotine milijard naložbenih dolarjev, da bi do leta 2030 in kasneje dosegla cilj, kjer mora biti. Toda dokler obstaja ta moteči Catch-22, lahko SAF ostane nezrel trg.

Chandler Dalton, vodja osebja Oliverja Wymana za podnebno in trajnostno platformo podjetja v Ameriki, je k temu članku prispeval dragocene raziskave in vpoglede.