Zakaj zmagovalci prvih avtonomnih vozil ne bodo na vašem dovozu

Za let, AbecedaWaymo in drugi voditelji so obljubili, da so avtonomna vozila tik za ovinkom. Toda ta prihodnost še ni prišla. Zakaj ne?

"Z eno besedo, to je zapletenost," je dejal James Peng, izvršni direktor in soustanovitelj Pony.ai, podjetja za avtonomna vozila. »Vsakič, ko pride do tehničnega preboja, so izzivi. Imamo AI, hitre računalniške čipe, senzorje. Vse je rešljivo tako, da se vsi deli gladko prilegajo skupaj. 99.9 % ni dovolj dobro za izpopolnitev tehnologije.

Kljub obljubam o reševanju življenj, boju proti podnebnim spremembam in stroškovno učinkoviti vožnji je realnost, da je "nirvana avtonomnih vozil minila 10 let," je dejal Michael Dunne, izvršni direktor avtomobilskega svetovalnega podjetja ZoZoGo. »Čeprav ni nemogoče priti tja, tudi najnaprednejše tehnologije še niso tam in se uporabljajo predvsem na omejenih območjih, kjer so stvari predvidljive. Daleč, daleč smo od splošnega sprejemanja."

Ne samo to, "poslovni model je večji izziv kot tehnologija," je dejal.  

Samovozeča vozila brez volanov ali zavornih stopalk se počasi spreminjajo in nanje mnogi gledajo kot na novost. Za odpravo tehničnih napak so potrebni dodatni preskusi na cesti. Predpisi, ki dovoljujejo vozila brez voznika, se še vedno razvijajo po mestih, državah in državah. Visoke cene, ki se gibljejo nad 100,000 $ za avto, opremljen z AV, so za večino kupcev pomanjkljivost pri individualnih nakupih. Komercializacija še poteka. Pomisleki glede varnosti ostajajo, zlasti po smrtni nesreči marca 2018, v kateri je bil udeležen eden od Uber's vozila v Tempeju, Arizona in več incidentov ki vključuje Tesle, ki delujejo v samovozečem načinu. 

Kljub temu vodilni na trgu veliko stavijo na pametnejšo tranzitno tehnologijo in preizkušajo njeno sposobnost preživetja, beležijo na tisoče cestnih kilometrov, da bi usposobili samovozeče algoritme in senzorje umetne inteligence za vožnjo bolje kot ljudje v vseh vremenskih in nepredvidljivih okoliščinah. Vključno s tehnološkimi velikani, proizvajalci avtomobilov in zagonskimi podjetji GM's Cruise, Waymo, Baidu, drugi pa so vložili milijarde dolarjev in let v raziskave in razvoj v ta nastajajoči trg, ki bo do leta 12 dosegel 2030 % registracij novih avtomobilov po vsem svetu. Tesla nadaljuje svoje delo na polavtonomnem avtopilotu in samovozečih sistemih.

Zdaj, po desetletju in nekaj neravnih začetkih, se robotske osi, robotsko gnane dostave in avtonomni tovornjaki pojavljajo kot najbolj obetavni proizvajalci denarja na trgu.

»Ride-hailing je slab poslovni model z nesrečnimi človeškimi vozniki in težavami z mobilnostjo v mestih. Naslednja velika stvar bi lahko bile flote robotaxi,« je dejal Erik Gordon, profesor na Univerzi v Michiganu, kjer se osredotoča na podjetništvo in tehnologijo. Predvideva si mestne ulice brez nesreč, hupanja, prometnih zastojev in namenskih pasov za samovozeča vozila.

V tej naslednji fazi testiranja potnikov in cest se tehnična zapletenost povečuje z nepredvidljivimi vzorci prometa in vremenskimi dejavniki, kot sta megla in dež, ter dolgotrajnimi težavami z družbeno ozaveščenostjo in sprejemanjem.

"Še vedno bo potrebno veliko časa, da se avtonomna vožnja začne komercializirati v velikem obsegu," je dejal Dong Wei, podpredsednik in glavni direktor za varnost pri Baidu Intelligent Driving Business Group v Pekingu.

Plačane potniške vozovnice v robotski osi brez voznika bi lahko bile naslednji korak k komercialnemu razvoju tega transformativnega trga.

Pony.ai, ki je bil uvrščen No 10 o 2022 seznam CNBC Disruptor 50, skupaj z Baidujem v Pekingu, sta vodila industrijo pri lansiranju robotske osi za zaračunavanje vozovnic za javnost na Kitajskem. Podjetji sta začeli zaračunavati vozovnice novembra lani v Pekingu za svoje storitve robotaksija, pri katerih ima varnostnega voznika, ki spremlja vožnjo. Poleg tega Pony.ai maja letos začenja plačljivo taksi storitev, ki vključuje 100 AV kot tradicionalnih taksijev v okrožju Nansha v mestu Guangzhou. Oba preizkušata tudi AV-je in robotske osi v ZDA, čeprav so bili testi Pony.ai brez voznika prekinjeni v Kaliforniji, potem ko je vozilo zadelo ločnico in ulični znak v Fremontu.

Kitajska cilja na pametni promet kot nacionalno strategijo rasti in je za testiranje določila več delov večjih mest. "Če iščete popoln kraj za testiranje avtonomne vožnje, je težko premagati Kitajsko zaradi njenih ambicij," je dejal Dunne. 

Medtem ko se kitajski in ameriški trg tesno razvijata vzporedno, glede na povečano konkurenco na področju tehnoloških inovacij med ZDA in Kitajsko ter omejitve čezmejnih naložb, je eden od verjetnih scenarijev »dva globalna ekosistema, eden, ki ga vodi Kitajska, drugi pa ZDA z njihovimi sistemi in vladami,« je dejal Dunne. "Kitajska ne želi, da bi ameriška podjetja sesala podatke, in Kitajska se pri testiranju v ZDA sooča z isto težavo. Kitajska AV podjetja bodo verjetno vzdrževala raziskave in razvoj v ZDA, za Kitajsko pa bodo napotila na Kitajsko.

V ZDA vodilna v industriji Waymo in Cruise pričakujeta, da bosta po več mesecih testiranja voženj z zaposlenimi kmalu lansirala lastno plačano robotsko os brez voznika v San Franciscu. Poleg tega namerava Waymo razširiti svoje plačljive vožnje brez voznika v središče Phoenixa po pilotnih poskusih konec leta 2018 za plačljive stranke v predmestju Chandler.

Ford in Argo-AI, ki ga podpira VW so začeli upravljati avtonomna testna vozila brez varnostnega voznika v Miamiju in Austinu v Teksasu, ki se giblje okoli zaposlenih. Argo preizkuša svojo samovozečo tehnologijo na ulicah v osmih mestih po ZDA in Evropi, pri čemer nekatera njegova vozila z varnostnim voznikom uporabljajo potniki v Miami Beachu na Floridi prek Lyftove mreže za skupno rabo vožnje. Lyft ima približno 2.5-odstotni delež v podjetju.

Amazon-pridobljeni start-up Zoox po meri preizkuša svojo kockasto robotsko os na območju Bay Area, Seattla in Las Vegasa, ne da bi sprva zaračunaval vožnje.

Z lovljenjem priložnosti je lastniško financiranje v AV tehnoloških podjetjih leta 12 preseglo 2021 milijard dolarjev, kar je več kot 50 % več kot leta 2020, poroča CB Insights. V ameriškem financiranju prevladuje Waymo, ki je dosegel 5.5 milijarde dolarjev, vključno z Alphabetom, in Cruise, ki je podprt z 10 milijardami dolarjev od GM, Honda in drugih vlagateljev, s kreditno linijo GM Financial v višini 5 milijard dolarjev. Pony.ai, ki ga je leta 2016 soustanovil nekdanji vodilni razvijalec Baidu AV Peng, je financiran z 1.1 milijarde dolarjev, vključno z naložbo v višini 400 milijonov dolarjev Toyota.

Zagonska podjetja na področju AV so se povezala z velikimi proizvajalci avtomobilov in storitvami prevozov, na primer Motional, ki je bil ustanovljen leta 2021 s skupnim podjetjem s Hyundaijem in piloti z Lyftom.  Uber prodal svojo samovozečo enoto, Advanced Technologies Group, družbi Aurora Innovation, potem ko je Uberjev soustanovitelj in nekdanji izvršni direktor Travis Kalanick oznanil samovožnjo kot prednostno nalogo. Aurora, v katero vlagajo Amazon, Hyundai in tvegana podjetja Sequoia Capital in Greylock, dela na predstavitvi komercialnega sistema robotskih tovornjakov do konca leta 2023, čemur sledi projekt robotaxi.

Podjetja, ki razvijajo komercialne robotske osi, oblikujejo več drugih tržnih segmentov kot razlikovalne lastnosti. Eden od naprednejših, saj želi diverzificirati svoje iskalno in oglaševalsko jedro, Baidu svoje "možgane" Apollo Go AV dobavlja robotskim avtobusom in drugim prevoznim sredstvom na Kitajskem, hkrati pa proizvajalcem avtomobilov zagotavlja rešitve za samostojno vožnjo Apollo. Mesečne cene Apollo Go v petih letih so primerljive s stroški dela voznika v večjih mestih na Kitajskem, je dejal tiskovni predstavnik Baiduja. Podjetje prodaja tudi inteligentne prometne rešitve s projekti v 34 kitajskih mestih za izboljšanje prometnih razmer, varnosti v cestnem prometu in kakovosti zraka. Baidu se je še združil z Geelyjem (kitajski lastniki Volva) za financiranje svojega podjetja JIDU za inteligentna električna vozila in množično proizvodnjo robotskega avtomobila za lansiranje leta 2023.

Proizvodnja robo-vozil je draga, vendar se zasleduje kot druga strategija za komercializacijo trga. Cruise je sodeloval z GM in Hondo za množično proizvodnjo Origin, popolnoma električnega samovozečega vozila v skupni rabi, ki bo v nekaj letih iz GM-ove tovarne Factory Zero v Detroitu. Zoox, ki je v lasti Amazona, je v svoji tovarni v Fremontu izdelal na desetine po meri izdelanih električnih, avtonomnih robotskih osi, ki se postopoma uvajajo. Waymo širi svoj trenutni vozni park hibridov I-Pacer in Chrysler Pacifica, izdelanih v Detroitu, in sodeluje s kitajskim proizvajalcem avtomobilov Geely, da bi v prihodnjih letih opremil svoje povsem električne, namensko izdelane AV-je za ceste v ZDA. Pony.ai je pred kratkim predstavil svoj sistem avtonomne vožnje šeste generacije, pri čemer pričakuje, da bo opremil model Toyote Sienna s sedmimi sedeži in letos začel cestno preizkušanje na Kitajskem z robotsko osjo, ki bo sledila leta 2023.  

Dostavne storitve, ki jih poganja robot, se prav tako pojavljajo kot izvedljiva pot k komercialnemu obsegu in dobičkonosnosti. Cruise je sodeloval z Walmartom na območju Phoenixa za dostavo živil in načrtuje razširitev storitve na nacionalni ravni, je povedal Gil West, glavni operativni direktor Cruisea. Nuro, zagon robotike iz Silicijeve doline z avtonomno dostavo, testira storitev botov za stranke Walmarta in Krogerja v več mestih, pred kratkim pa je dodal stranke 7-Eleven v Mountain Viewu. Uber je ta mesec začel s pilotnimi programi dostave hrane z roboti na pločnikih in samovozečimi avtomobili v Los Angelesu.

Za Zoox je možen scenarij oskrbe Amazona z dobavo zadnje milje iz svojih shuttleov. "Tega nismo izključili kot primer uporabe," je dejal Jesse Levinson, tehnični direktor Zooxa in soustanovitelj. »Naš poslovni model je ljudem zaračunavati denar za vožnjo. Največji strošek vozila za skupno vožnjo je voznik. S temi cenami lahko amortiziramo stroške vozila v petih letih."

Morda se zdi nerazumljivo, toda prostor za tovornjake na dolge razdalje AV se premika morda najhitreje na tem razvijajočem se trgu. Jim Scheinman, ustanovni poslovodni partner pri Maven Ventures in zgodnji vlagatelj v Cruise, je opozoril, da bodo Embark Truck in druga podjetja za AV tovorna vozila na več načinov pomagala trgu trilijonov dolarjev. "Ne le z ohranjanjem občutno nižjih stroškov tovora, kar bo še naprej tako pomembno v svetu nenehnih težav v dobavni verigi in inflacije, temveč tudi za pomoč pri pomanjkanju delovne sile pri tovornjakih na dolge razdalje in veliko bolj prijaznost do okolja," Scheinman je rekel. "Ogromne zmage za vse in planet," je dodal.

Eden od novincev je Locomation s sedežem v Pittsburghu, hibridna polavtonomna tehnologija za konvoje dveh tovornjakov, pri čemer voznik v glavnem vozilu spremlja vožnjo, drugi pa v spremljevalnem tovornjaku ni v službi in počiva. "Z povpraševanjem po tovornih vozilih in pomanjkanjem voznikov to pomaga rešiti bolečo točko," je dejal Cetin Mericli, soustanovitelj podjetja Locomation, ki je testiralo s tremi nacionalnimi strankami tovornih vozil. "Ta sistem lahko podvoji učinkovitost voznikov, poskrbi, da tovornjaki tečejo pogosteje in pospešijo dostavo," je dejal. "Na način leta 2020 je bila naša prva avtonomna dostava prikolica, polna TP."

PRIJAVITE SE za naše tedensko izvirno glasilo, ki presega seznam in ponuja podrobnejši pregled podjetij CNBC Disruptor 50 ter ustanoviteljev, ki še naprej izvajajo inovacije v vseh gospodarskih sektorjih.