Zakaj Boeing verjame, da ima prednost v katerem koli novem tekmovanju letalskih sil s tankerji

Letalske sile ZDA so sredi več desetletnih prizadevanj za zamenjavo več kot 400 tankerjev iz obdobja hladne vojne v svoji floti za oskrbo z gorivom v zraku. Pogodbo za prvo povečanje 179 tankerjev je prejel BoeingBA
leta 2011, zadnja od 13 proizvodnih serij pa je načrtovana za dobavo leta 2029.

Do takrat mora biti za začetek dobave pripravljenih novih 140–160 tankerjev, ker se bo večina točilnih vozil v stari floti približala 70. letu starosti in zmožnost službe, da jih ohrani v plovnosti, nikakor ni zagotovljena.

Vendar pa je možno, da naslednjega obroka tankerjev ni mogoče dati v pogodbo brez izvedbe natečaja. Čeprav Odbor predstavniškega doma za oborožene sile v začetku tega leta ni podprl poteze, da bi uvedli konkurenco, zagovorniki Lockheed MartinLMT
alternativa Boeingovemu KC-46 Pegasus bodo zagotovo poskusili znova.

Če republikanska stranka prevzame nadzor nad predstavniškim domom na vmesnih volitvah, postane zakonsko določeno tekmovanje bolj verjetno, ker bo alternativa Lockheed, imenovana LMXT, sestavljena in spremenjena v državah, za katere se domneva, da so nagnjene k republikancem. Boeingov tanker je zgrajen v zvezni državi Washington (Boeing in Lockheed prispevata k mojemu think tanku).

Prihodnje ponudbe so militarizirane različice komercialnih prevozov. KC-46 temelji na Boeingovem 767, medtem ko LMXT temelji na Airbusu A330. Ti dve letali sta tekmovali v prvem tekmovanju tankerjev pred ducat leti, pri čemer je bila Lockheedova ponudba razvita različica Airbusovega večnamenskega transportnega tankerja, ki je pridobil naročila iz ducata držav.

Čeprav se Boeingov tanker še vedno sooča s peščico dolgotrajnih razvojnih težav, je podjetje prepričano, da bi se dobro znašel v kateri koli konkurenci. Tu je nekaj točk, ki jih poznavalci podjetja navajajo kot razloge za optimizem glede zagotavljanja naslednje tranše tankerjev.

Dosedanja zmogljivost KC-46. Pegasus že leta deluje v letalskih silah, opravil je 11,000 poletov in poslal 100 milijonov funtov goriva različnim sprejemnikom. Boeing pravi, da se je tanker dobro obnesel pri napotitvah v tujino, letalske sile pa so odpravile prejšnje omejitve letenja. Do 1. novembra je Boeing dostavil 65 tankerjev, kar je več od skupnega števila Airbusovih tankerjev, ki so bili dostavljeni vsem strankam. Izrael in Japonska kupujeta KC-46.

Služba je dovolj zadovoljna s Pegasusom, da je vodja Poveljstva za zračno mobilnost, general Mike Minihan, pravi »Ljudem, ki letijo, popravljajo in podpirajo, je všeč. Ljudje, ki točijo gorivo, ga obožujejo.« Minihan nadaljuje z opažanjem, da so vojaški poveljniki "veliki oboževalci" KC-46, in ga opisuje kot "neverjetno sposobnega." Sekretar zračnih sil Frank Kendall je nakazal, da bodo prihodnje zahteve za oskrbo z gorivom morda kazale na potrebo po več letalih KC-46 namesto po povsem novem tankerju.

Pacifiška baza. Ključna prodajna točka Lockheedovega večjega LMXT je, da bi imel večji doseg brez goriva kot KC-46 in bi zagotovil več goriva na kateri koli razdalji. Zaradi tega naj bi bil edinstveno pomemben za operacije v zahodnem Tihem oceanu, ki je zdaj glavni cilj vojaških priprav ZDA. Zagovorniki LMXT navajajo, da lahko LMXT pri prevozu količine goriva, ki ustreza največji obremenitvi na manjšem KC-46, dostopa do več regionalnih baz kot Boeingova ponudba, delno zahvaljujoč LMXT-jevim reverzerjem potiska.

Vendar vodje Boeinga poudarjajo, da zračne sile ne dovoljujejo ponudnikom, da vključijo uporabo reverzerjev potiska v izračune baz, zato lahko za primerjavo njihov tanker (ki nima reverzerjev potiska) še vedno uporablja več regionalnih baz.

Ugotavljajo tudi, da ker je odtis LMXT na tleh 48 % večji od odtisa Pegasusa, bi lahko v bazi parkirali manj tankerjev. Velikost LMXT bi tako lahko vplivala na sposobnost zračnih sil, da vzdržujejo operacije rezervoarjev, ali pa drugim vojaškim letalom odvzela potreben prostor na asfaltu. Poleg tega Boeing navaja zaskrbljenost, ali vzletno-pristajalne steze na manjših letališčih prenesejo večjo težo LMXT.

Nova tehnologija. Čeprav so bili ključni parametri zmogljivosti za KC-46 določeni pred ducat leti, Boeing pravi, da nenehno ocenjuje ideje za izboljšanje zmogljivosti tankerja. Na primer, nadomešča črno-belo kamero upravljavca nosilca z barvno kamero, za katero pravi, da bi bila boljša od barvne kamere, ki se uporablja na osnovnem Airbusovem tankerju. Tako kot Lockheed je tudi Boeing razvil avtomatiziran sistem za oskrbo z gorivom, ki bi nekega dne morda odpravil potrebo po človeškem operaterju, in opravil številne stike v zraku, s katerimi je testiral programsko opremo.

Lockheed ugotavlja, da ker ima LMXT večjo nosilnost kot KC-46, bi lahko potencialno gostil več tehnologije za nove misije – kar pomeni misije, ki presegajo njegove primarne vloge tankanja in transporta. Boeing je razmišljal o nekaterih od teh misij, kot je potencialna oborožitev Pegaza, vendar letalske sile že opisujejo svoje prispevke k zavedanju situacije in omrežnemu vojskovanju kot spreminjajoče se igre.

Stroški vzdrževanja. Boeingovi poznavalci priznavajo, da je LMXT veliko večji od KC-46 – njegova prazna teža je približno 40 % večja – in zato lahko vsako letalo prevaža več goriva ali tovora. Vendar pa bi ta dodana zmogljivost povzročila precejšnje stroške, zlasti postprodukcijo, ko nastaneta dve tretjini stroškov življenjskega cikla. Čista flota KC-46 bi imela poenotene sisteme usposabljanja, postopke vzdrževanja, skladišča rezervnih delov in podporno infrastrukturo. Mešana flota bi morala podvojiti vse te predmete za dve zelo različni letali.

Boeing računa, da bi mešana flota več kot podvojila stroške letalskih sil za vzdrževanje tankerjev v celotni življenjski dobi. Breme bi bilo še večje v zgodnjih letih, ker bi na stotine tankerjev iz obdobja hladne vojne zahtevalo lastno usposabljanje in logistično podporo, dokler ne bi zapustili sil. Tako bi imela flota tankerjev več let tri ločene vzdrževalne sisteme, ki bi delovali vzporedno. Tako velik tanker, kot je LMXT, bi povzročil tudi znatne vojaške stroške gradnje, medtem ko KC-46 lahko izkoristi večino obstoječe infrastrukture.

Časovnice razvoja. Ker je flota tankerjev iz obdobja hladne vojne v povprečju stara že več kot pol stoletja, morajo letalske sile ohranjati posodobitev tankerjev na pravi poti. Trenutni načrt zahteva naslednje povečanje 140-160 tankerjev, ki naj bi začeli dobave v fiskalnem letu 2029, šest let od danes. To ne bi bil izziv za KC-46, vendar bi lahko bila nepremostljiva ovira za LMXT. KC-46 je bil zasnovan tako, da ustreza zahtevam 730, ki izhajajo iz njegovih ključnih parametrov delovanja, zato bi lahko bilo ponovno začevanje z vsemi potrebnimi testiranji in certifikati precej zamudno.

Lockheed trdi, da je obstoječi Airbusov tanker že izpolnil številna merila testiranja in certificiranja, ki so potrebna za oskrbo z gorivom v zraku, vendar bodo letalske sile verjetno imele svoj, edinstven pogled na to, kar zahtevajo nekatera od teh meril. Poleg tega obstajajo še drugi možni dogodki, kot je pravno izpodbijanje dodelitve tankerja, ki bi požrlo čas, ki je na voljo za pravočasno dostavo naslednje tranše tankerja. Vodje Boeinga menijo, da je storitvi že zmanjkalo časa za začetek znova.

Ameriški tanker. Obstaja še ena težava, za katero menedžerji Boeinga verjamejo, da bo prišla v poštev pri vsakem prenovljenem tekmovanju tankerjev. KC-46 je namensko izdelan v Ameriki in se v veliki meri zanaša na domače dobavitelje. LMXT bi kljub vsem Lockheedovim prizadevanjem za vnos ameriške vsebine še vedno temeljil na evropskem komercialnem transportu.

Boeingovi poznavalci so skoraj prepričani, da njihov tanker vsebuje več domačih vsebin, kot bi jih imel LMXT, zlasti glede na dejstvo, da KC-46 poganjajo motorji Pratt & Whitney, medtem ko bi LMXT uporabljal motorje Rolls Royce ali CFM. Poleg tega poudarjajo, da je Svetovna trgovinska organizacija odločila, da je bilo vsako potniško letalo Airbus, ki je bilo kadar koli na trgu, nezakonito subvencionirano - kar je ameriško vesoljsko industrijo povzročilo znatne stroške v smislu delovnih mest in tržnega deleža.

Zračnim silam ni bilo dovoljeno razmišljati o vprašanju subvencij, ko je bila zadnjič podeljena pogodba za tankerje, toda naslednjič bi lahko to močno vplivalo na politiko modernizacije tankerjev.

Kot je navedeno zgoraj, Boeing in Lockheed Martin prispevata k mojemu think tanku.