Kaj Teslina Berlin Gigafactory pomeni za njeno prihodnost na Kitajskem

Izvršni direktor Tesle Elon Musk je 22. marca prerezal trak v prvem evropskem proizvodnem obratu svojega podjetja in odprl četrto Gigafactory proizvajalca električnih vozil.

Uradna otvoritev v Berlinu je bila enaka kot otvoritev Gigafactory v Šanghaju leta 2020: Musk je dostavil prvo lokalno izdelano vozilo, v tem primeru SUV Model Y, in zaplesal enak vesel ples kot pred dvema letoma.

"Tesla bo poskrbela, da bo to dragi kamen za območje, za Nemčijo, za Evropo in za svet," je Musk povedal udeležencem, večinoma lastnikom avtomobilov Tesla, ki so bili tam, da bi pobrali prvo serijo vozil, izdelanih v berlinski Gigafactory.

Če pustimo na stran Muskov optimizem, mora tovarna v Berlinu hitro povečati proizvodnjo, da bi Tesli pomagala ujeti ogromno – a verjetno bežno – povpraševanje s Kitajske, kjer ameriško podjetje ne more slediti naročilom.

Kitajska je postala Teslin ključni trg od odprtja Gigafactory v Šanghaju. Prihodki podjetij v državi so se podvojili dve leti zapored in so v letu 13.8 dosegli 2021 milijarde dolarjev, kažejo vloge.

Kitajska je zaradi splošnih omejitev dobavne verige postala tudi hrbtenica Tesline proizvodnje za globalne stranke. Zaradi zaprtja zaradi pandemije, svetovnega krčenja čipov in pomanjkanja delovne sile je Teslina Gigafactory v Šanghaju leta 2021 dobila nalogo izdelati več kot polovico vseh Teslinih vozil.

Ta članek je iz Nikkei Azija, svetovna publikacija z edinstveno azijsko perspektivo na politiko, gospodarstvo, poslovanje in mednarodne zadeve. Naši lastni dopisniki in zunanji komentatorji z vsega sveta delijo svoje poglede na Azijo, medtem ko naš odsek Asia300 poglobljeno pokriva 300 največjih in najhitreje rastočih podjetij, ki kotirajo na borzi, iz 11 gospodarstev zunaj Japonske.

Prijavi se | Skupinske naročnine

Toda nositev bremena Teslinih proizvodnih potreb je imela svojo ceno. Več kot polovica Teslinih vozil, proizvedenih na Kitajskem v zadnjih dveh mesecih, je bila namenjena izvozu, kažejo podatki Kitajskega združenja osebnih avtomobilov (CPCA), kar je kitajske kupce Tesle prisililo v dolge čakalne dobe za dostavo. To je manj kot idealna situacija za proizvajalca električnih vozil, saj se tako domači kot tuji akterji hitro uveljavljajo na rastočem kitajskem trgu.

"Povpraševanje [po Tesli] presega ponudbo za približno 20 odstotkov na Kitajskem in ne verjamem, da se bo povpraševanje začelo izravnati s ponudbo do začetka leta 2023 za Teslo," je dejal Dan Ives, generalni direktor pri Wedbush Securities.

Zadnji kolec se je zgodil konec marca, ko je bil Tesla prisiljen za štiri dni ustaviti proizvodnjo v šanghajski Gigafactory zaradi skoka števila primerov koronavirusa, ki je pripeljal do zapora mesta.

Berlinska Gigafactory, ki prihaja na splet, bi lahko Tesli Šanghaju dala nekaj prepotrebnega prostora za dihanje, da bi zadostil naraščajočemu apetitu Kitajske po električnih vozilih.

»Velik del Tesline prodaje se je lani odražal v Evropi kot posledica njene globalne marketinške strategije, tako da bomo letos na Kitajskem sprožili več zadržanega povpraševanja,« je povedal Zhang Junyi, partner pri ameriškem svetovalnem podjetju Oliver. Wyman, ki je odgovoren za avtomobilsko dejavnost podjetja in zasebni kapital.

Teslina nemška tovarna je po navedbah vlade odobrena za proizvodnjo do 500,000 vozil letno. Peta Gigafactory, ta v ameriški zvezni državi Teksas, naj bi bila odprta aprila. Ives predvideva, da bi to Tesli leta 2 zagotovilo skupno proizvodno zmogljivost 2022 milijona vozil.

Vendar pa berlinska Gigafactory morda ne bo mogla povečati proizvodnje tako hitro kot Šanghaj, ki še vedno drži merilo za najhitrejšo rast in najvišjo maržo med proizvodnimi lokacijami Tesle.

Podjetje se je soočilo z več zamudami pri odprtju svoje nemške tovarne, ki je bila prvotno načrtovana julija lani. Musk je izrazil tudi zaskrbljenost, da bi lahko zaposlil dovolj delavcev za berlinsko Gigafactory, poroča Reuters.

Šanghaj je bil nasprotno model učinkovitosti.

»Rad bi dal posebno pomoč ekipi Tesla China. To je najboljša kakovost, najnižji stroški in tudi nizka drama,« je dejal Musk na letni skupščini delničarjev Tesle oktobra, kjer je napovedal, da je Šanghaj v dveh letih presegel Fremont – nekdanji sedež in proizvodno središče podjetja – v obsegu proizvodnje.

Toda lokalne politike, ki so Tesli pomagale, da se je hitro povečala, medtem ko so stroški na Kitajskem nizki, ne bodo trajali večno. Šanghajska prvotna 15-odstotna stopnja davka na dohodek pravnih oseb za Teslo bi se lahko po letu 25 dvignila na 2023 odstotkov, kar bo obremenilo marže.

Medtem, ko Peking prilagaja subvencije za nova električna vozila s priključki in vse večje število lokalnih in mednarodnih tekmecev se ukvarja z elektriko, bo Tesla morda težje še naprej prevladovala na kitajskem trgu.

Kitajsko finančno ministrstvo je decembra napovedalo, da bo zmanjšalo subvencije za "novoenergijska vozila" - električne, priključne hibride in modele na gorivne celice - za 30 odstotkov leta 2022, vse subvencije pa bodo prenehale 31. decembra.

Od te objave je Tesla dvignila cene za več modelov na Kitajskem.

Po besedah ​​Zhanga pri Oliverju Wymanu je malo verjetno, da si Peking premisli o zmanjšanju subvencij za nove energetske avtomobile, druge spodbude pa bodo verjetno izginile, ko bo prodaja električnih vozil naraščala. Programi, ki ponujajo brezplačne registrske tablice za električna vozila, se na primer postopno ukinjajo leta 2023. Postopki se od province do province razlikujejo, vendar ima Peking na primer sistem loterije, zaradi katerega lahko vozniki čakajo do tri leta in plačajo več kot 100,000 Rmb. 15,700 (XNUMX $) za krožnik.

"Po industrializaciji električnih vozil, ki ni edinstvena na Kitajskem, ampak se je zgodila tudi v drugih državah, subvencij ne bo," je dejal Zhang.

Strokovnjaki iz industrije so dejali, da bo rok za subvencije za nova energetska vozila 31. december spodbudil prodajo, saj bodo potrošniki hiteli izkoristiti spodbudo.

Toda dolgoročno je "prezgodaj povedati, kako se bodo odzvali proizvajalci avtomobilov EV in potrošniki, če se subvencije zmanjšajo do konca leta," je dejal Chang Shu, partner napredne proizvodnje in mobilnosti pri svetovalni družbi EY-Parthenon. "Trg bo doživel nekaj prilagoditev."

Medtem se konkurenca na kitajskem trgu EV povečuje.

Vodilni lokalni proizvajalci avtomobilov – Nio, Li Auto in Xpeng – so leta 2021 več kot podvojili prodajo. Xpeng je dobavil 98,155 vozil, kar je še vedno daleč od skupnega števila Teslinih vozil, vendar je skoraj potrojilo lastno številko leta 2020.

Hkrati so se proizvajalci starih avtomobilov z močno prisotnostjo na Kitajskem, kot so Honda, Toyota in Hyundai, okrepili na električni pogon. Toyota je namenila 8tn (70 milijard dolarjev) za elektrifikacijo svoje ponudbe do leta 2030, Honda pa se je združila s Sonyjem pri prodaji električnih vozil do leta 2025. Južnokorejski Hyundai je dejal, da namerava vložiti približno 19.4 milijarde von (16.1 milijarde dolarjev) v EV- povezana podjetja.

"Časovno okno še vedno obstaja za japonske in južnokorejske igralce," je dejal Chang iz EY-Parthenona. "Še vedno imajo prednosti, kot so zanesljivi izdelki, dobra podoba blagovne znamke in ugled, ter dohitijo napredne sisteme za pomoč vozniku in digitalizacijo."

Za zdaj je morda dovolj rasti. CPCA predvideva, da bo skupna prodaja novih energetskih avtomobilov na Kitajskem leta 5.5 poskočila na 2022 milijona enot, v primerjavi s približno 3 milijoni enot lani.

"Giga Šanghaj in Kitajska bosta še naprej srce in pljuča Tesle bikovske zgodbe v naslednjih treh do petih letih," je dejal Ives pri Wedbushu.

A različico tega članka je prvič objavil Nikkei Asia 29. marca. ©2022 Nikkei Inc. Vse pravice pridržane.

Podobni zgodbe