Zdi se, da je švicarski hiperzvočni startup Destinus namenjen na isto pot kot ameriški partnerji

Destinus uporablja optimističen slogan »Reaching the Future Faster«, da označi svojo prizadevanje za razvoj avtonomnega hiperzvočnega letala v bližnjem vesolju, ki ga poganja tekoči vodik. Toda tako kot ameriška zagonska podjetja za hiperzvočna letala se tudi njegova časovnica, glavna misija in pot do dobičkonosnosti vsako leto premaknejo, kar jo postavi na tako hiperbolično kot hiperzvočno pot.

Čeprav ima sedež v kantonu Vaud v Švici, Destinus zaposluje ekipo približno 80 inženirjev in aerodinamikov, razporejenih po več evropskih lokacijah od Nemčije in Francije do Španije. Zadnje je pomembno za mlado podjetje (ustanovljeno leta 2021), ki je pravkar prejelo dve raziskovalni štipendiji španskega ministrstva za obrambo.

Prvi financira izgradnjo testnega obrata v bližini Madrida za motorje na vodik, ki vdihava zrak, pri katerih bo Destinus sodeloval s španskim proizvajalcem originalne opreme motorjev, ITP Aero. Druga donacija financira raziskave o vidikih pogona na tekoči vodik z namenom prilagajanja obstoječih reaktivnih motorjev prihodnjim nadzvočnim letalom na vodikov pogon.

Po besedah ​​ustanovitelja podjetja Mikhaila Kokoricha bodo skupaj v Destinus namenili približno 10 milijonov evrov. Njihov pomen je tako simboličen kot finančni, saj predstavljajo skupaj z manjšo dotacijo Evropske unije Horizon raziskovalni sklad, edino zunanje delo, ki ga je startup doslej privabil. Dodali so k 29 milijonom dolarjev začetnega financiranja, ki ga je Destinus zbral iz zasebnega kapitala februarja lani.

Po besedah ​​Kokoricha je podjetje do zdaj zbralo približno 50 milijonov dolarjev. To je daleč od "milijarde [švicarskih] frankov" ali približno 1 milijarde dolarjev, kot je Kokorich dejal, da bo moral uresničiti svojo ambicijo za izdelavo komercialnega hiperzvočnega letala na vodikov pogon.

Kakšno hiperzvočno letalo bo to in kdaj ga bomo videli, sta znana vprašanja za vse, ki spremljajo ameriška startupa, npr. Hermeus in Venera ali morebitnih nadzvočnih izdelovalcev Boom in aerion do Eksosonični. Odgovori so običajno tekoči kot, no ... tekoči vodik.

Hitra prihodnost

Destinus v objavi predstavi svojo vizijo Zakaj Mikhail Kokorich gradi vesoljski startup na spletni strani podjetja. To je vizija, ki jo je Kokorich ponovil za številne medije v zadnjih nekaj letih. Na kratko gre takole;

Destinus želi narediti revolucijo v zračnem prometu s hibridnim hipersoničnim letalom, ki združuje turboreaktivne motorje z zrakom na vodikovo gorivo za vzletanje, pristajanje in lete pri podzvočnih in nadzvočnih hitrostih z ločenim kriogenim (ramjet) raketnim motorjem, ki bo dvignil letalo do hiperzvočnih hitrosti. . Rezultat bo hiperletalo, ki se bo povzpelo do skoraj vesoljskih višin in pospešilo do 15 machov. Iz Evrope bo lahko doseglo Avstralijo v 90 minutah »na podnebno nevtralen način«.

Toda za razliko od svojih ameriških kolegov Destinus ni nameraval izdelati hiperzvočnih letal brez posadke za vojsko, preden bi končno razvil in letel s hiperzvočnim potniškim letalom. Namesto tega je podjetje nameravalo zgraditi hiperhitro tovorno letalo, ki bi lahko dostavilo nujni zračni tovor kamor koli na planetu v šestih do dvanajstih urah namesto trenutnih 12-24, "in po primerljivi ceni".

Destinus je trdil, da se bo to zgodilo s hitrostjo, za katero bi večina menila, da je hiperzvočna. Prvi komercialni medcelinski poleti njegovega letalskega tovornega letala (z nosilnostjo ene tone) »so načrtovani za leto 2025,« piše v internem blogu, »s končno stopnjo 100 ton po vsem svetu do leta 2029. Na tisoče hiperletal in 1000 Pričakuje se, da bodo zaposleni takrat začeli delovati.«

Kdo lahko ugiba, od kod bi lahko prišlo na tisoče hiperplanov. Druga hiperzvočna podjetja v zasebnem sektorju, s katerimi sem govoril v preteklosti, priznavajo, da bodo komercialna hiperzvočna letala čez obzorje še mnogo let in celo takrat verjetno omejena.

Čeprav o tej konvencionalni modrosti nisva posebej razpravljala, ko sem prejšnji teden govoril s Kokorichem, se je zdelo, da ga obeti poslovanja s hiperzvočnimi letali niso prestrašili.

Ustanovitelj Destinusa je ruski emigrant, katerega ozadje vključuje ustanovitev podjetja za vesoljski transport in infrastrukturo, Zagon, kot tudi druga podjetja za vesoljsko in potrošniško blago. Kokorich je zapustil Momentus januarja 2021, potem ko je vlada ZDA izrazila pomisleke glede nacionalne varnosti v zvezi z lastništvom.

To je privedlo do selitve iz Kalifornije (kjer ima sedež Momentus) v prestolnici prijazno podnebje Švice in ustanovitve Destinusa. Kljub temu, da je pred kratkim nekoliko neurejeno zapustil podjetje Momentus dokončano pogodba o ponovnem odkupu delnic za končno plačilo 10 milijonov dolarjev je dvema ustanoviteljema, Kokorichu in Levu Khasisu – Kokoricha na splošno dobro cenijo drugi v igri hipersonike v zasebnem sektorju.

Prijazen in lahkoten način, na katerega odgovarja na vprašanja o svojem novem podjetju, je prijeten, vendar zakrije tisto, kar je zagotovo senzibilnost, ki postavlja privlačno skico prihodnjih načrtov pred nadležne podrobnosti iz resničnega sveta. Eden od teh je dejstvo, da se bodo hiperzvočna letala za večkratno uporabo pojavila najprej kot brezpilotna letala za vojaške in raziskovalne namene.

Destinus je sam naredil nekaj korakov navzdol po poti brezpilotnih letal, pri čemer je novembra 2021 letel s podzvočnim prototipom z daljinsko upravljanjem, imenovanim Jungfrau (v prikimavanju švicarska gora), in nadaljeval z drugim nekoliko večjim prototipom brezpilotnega letala (Eiger), ki je priletel. Oktober 2022.

Zdi se, da so testni leti sorazmerno enostavne vaje za zbiranje podatkov, osredotočene na dokaj splošno obliko hiperzvočnega vozila Waverider (glej Hermeusov Quarterhorse, Nasin X-37B in druge) in osnovni sistem daljinskega vodenja. Brezpilotna letala so letela s pomočjo turboreaktivnega motorja General Electric J85, znane izbire kompaktnih motorjev za razvijalce nadzvočnih in hiperzvočnih letal, kot sta Boom in Hermeus.

Čeprav ti drugi uporabljajo enega ali več J85 za razvoj (v Boomovem demonstratorju SB-1 in Hermeusovem motorju s kombiniranim ciklom na osnovi turbine Chimera), se Destinus odlikuje po prizadevanju, ki naj bi ga vložil v pretvorbo zmogljivejših standardnih proizvodne motorje, ki bodo delovali na tekoči vodik za podzvočne do nadzvočne dele ovojnice letenja njegovega hiperletala.

Podjetje načrtuje samostojni pristop pri razvoju lastnega motorja za hiperzvočni del svoje misije. V videoposnetku podjetja piše, da bo oblikovalo in sestaviti proizvodno certificirane ramjetje za večkratno uporabo na vodikovo gorivo – zastrašujoč podvig za katerega koli uveljavljenega proizvajalca letalskih motorjev, kaj šele zagonsko podjetje.

Načrt me spominja na nedavno odločitev družbe Boom, da bo sam razvil pogonsko enoto za svoje nadzvočno potniško letalo Overture – odločitev, ki jo je povzročila nujnost v odsotnosti vseh obstoječih proizvajalcev originalne opreme za motorje, ki bi bili pripravljeni sodelovati z družbo Boom kljub poskusom podjetja.

Ekipa Destinusa se verjetno zaveda majhne možnosti, da bi privabila velikega proizvajalca motorjev, da bi razvil raketo za večkratno uporabo za svoje hiperletalo, brez velikega obroka sredstev v rokah in pripravljenosti čakati na leta raziskav in razvoja.

Navsezadnje izstrelitev avtonomnega hiperzvočnega zračnega tovornega letala na vodikov pogon z nosilnostjo 2 funtov (907 kg) nujnega tovora na donosnem letu do leta 2025 ni vaja potrpežljivega postavljanja ciljev.

Razen če premaknete vratnice.

»Spremenili smo svoje mnenje"

Med najbolj fascinantnimi (ali frustrirajočimi) stvarmi o vesoljskih novoustanovljenih podjetjih v zadnjem desetletju je njihova želja, da izjavijo, da bodo do datuma Y imeli pripravljen izdelek X za vrhunske, dobičkonosne operacije, ne glede na to, kako nerealna sta časovnica ali tehnologija. Nihče, razen zadihanih vlagateljev, jih ni silil v tako drzne javne zaveze.

Zdi se, da novoustanovljena podjetja za napredno zračno mobilnost, nadzvočni in hiperzvočni transport sploh ne obremenjujejo preveč obetavnih, dokler so lahko pritegnila in obdržala tvegani kapital, ki teče skozi vrata. A časi metanja denarja v letalske taksije in novodobne concorde se hitro bližajo koncu. Enako velja za »agresivno skoraj« poslovne načrte tako nastajajočih podjetij, kot je Destinus, kot novih, a uveljavljenih igralcev, kot je Joby.

Zato ni presenetljivo, da je Kokorich v približno enem letu spremenil Destinusovo melodijo. »Spremenili smo svoje mnenje,« pravi z nasmehom, ko ga zanima, kako bo njegova družba leta 2025 letela s hiperzvočnim zračnim tovornim letalom.

Zdaj, namesto da bi se potopil na trg hitrega zračnega tovornega prometa (trg, za katerega Destinus ocenjuje, da je vreden 60 milijard dolarjev), se startup usmerja k razvoju hiperzvočnega letala za 25 potnikov. Naslednja letala bodo postopoma večja, do 100 potnikov in več.

Prvo letalo za 25 potnikov bi moralo do leta 10,000 ali 2030 vzleteti z 2032-metrskih vzletno-pristajalnih stez na izbranih nekoliko oddaljenih (zaradi hrupa) mednarodnih letališčih, pravi Kokorich. Ni presenetljivo, da se shema in časovni okvir slišita skoraj enako kot tisti, ki ju je predstavil pekinški Vesoljski prevoz, Hermeus, Venera ali Boom.

Seveda se podrobnosti o hiperzvočnih letalih med temi potencialnimi igralci razlikujejo. (Virtualni videoposnetek podjetja Space Transportation o njegovem hiperzvočnem vesoljskem letalu, ki pristaja navpično v stilu Space X' Falcon 9, je še posebej zabaven, čeprav ne morem ugotoviti, kako bodo potniki izstopili iz letala?)

Toda skupne niti – krčenje sveta, dobava nujno potrebnega blaga ali ljudi in biti ogljično nevtralen – so trdno skupne. Na podlagi spremenjenega poudarka je Destinus zdaj na isti poti.

Letos ali naslednje leto namerava podjetje leteti z nadzvočnim dronom, v bistvu pa bo J85, ki ga je že uporabljal, dodal naknadno zgorevanje, kar je konfiguracija, ki jo pozna vsak pilot ameriških zračnih sil, ki je letel s T-38 ali F-5. Čeprav je to racionalna izbira, strogo gledano, v nasprotju s Kokorichovo trditvijo, da Destinus ne bo uporabljal nobene ameriške tehnologije.

Glede na čas, ki je na voljo, nadzvočni dron verjetno ne bo deloval na tekoči vodik, čeprav ni bilo jasno, ali je bila ta možnost izključena. Dron bo spet upravljan na daljavo, zdi se, da se Destinus približuje strategiji upravljanja s človekom v zanki. To je verjetno zato, ker je spekter popolnoma avtonomnega hiperletala za prevoz potnikov tisto, česar mednarodni regulatorji verjetno ne bodo sprejeli v kratkem času.

V skladu s tem je Destinusova višja vodja razvoja Martina Löfqvist nedavno povedala anketar da bodo "prihodnja potniška letala kombinacija avtopilotskih sistemov in človeških pilotov, kjer se bo avtopilot uporabljal predvsem med hiperzvočnim pospeševanjem in križarjenjem."

Dodala je, da bodo ta prihodnja letala verjetno potrebovala štiri še nedoločene turboventilatorje v proizvodnji in da bomo "za večja vozila za prevoz potnikov morda še vedno morali razmisliti o razvoju motorja sami."

Podrobnosti o Destinusovem končnem pogonskem sistemu so še vedno v zraku in vse skupaj je precej zmedeno, razen če ste pozorno spremljali. Medtem ko lahko manjše hiperletalo uporablja kombinacijo raket z več turboventilatorji/ramjet, kot je opisano zgoraj, za vleko potnikov (in morda lahkega tovora), lahko večje različice do "velikosti Airbus A380", pravi Kokorich, uporabljajo zračno turboraketo na vodik (ATR). ) za hipersonični let.

Inženirji Destinusa so domnevno izdelali prototip kompresorja za motor ATR, kar nakazuje na obljube in tehnični napredek ali pa na vzporedne raziskave, ki niso povezane s tem, da bi v megleni prihodnosti dali na trg minimalno sposoben izdelek. Po pravici povedano, nešteto podrobnosti, ki jih še ni treba dodelati, ga postavljajo v isti čoln kot njegovi konkurenti z možno izjemo Hermeusa.

Vključujejo dokazovanje, da bi bila vozovnica za Hyperliner Destinus lahko tako poceni ali cenejša od vozovnice za Concorde v današnjih dolarjih. Trenutna moda za takšne predloge je primerjava s stroški sodobnih poslovnih ali prvorazrednih vozovnic. Ti so odvisni od niza predpostavk, ki v Destinusovem primeru vključujejo znižanje stroškov tekočega vodikovega goriva.

Tekoči vodik je trenutno okoli 16 USD na kilogram, kar v grobem pomeni približno 58 USD na galono. Jetsko gorivo stane približno 2.60 USD na galono. Kokorich upravičeno poudarja, da potekajo številne mednarodne raziskovalne in razvojne pobude, namenjene znižanju cen vodika, ki bi lahko bistveno pocenile tekoči vodik.

Toda zapolnitev zgornje vrzeli se zdi malo verjetna tudi čez desetletje. Poleg tega napovedi, ki napovedujejo nižje stroške vodika, ne upoštevajo naraščajočih stroškov vnosa obnovljive energije. Te bodo še poslabšale negativne posledice za okolje, ki so zdaj vedno bolj prepoznavne zaradi vetrnih elektrarn na morju, geotermalnih projektov in nenehnega nasprotovanja jedrski tehnologiji.

Tudi tekoči vodik petkrat tako drag za pošiljanje kot tekoči zemeljski plin in veliko dražji od nafte. Še več, mednarodna letališča nimajo vodikove infrastrukture. V gradnjo jih bodo prepričali le s ponujenimi ogromnimi denarnimi injekcijami ali s hudomušnim povpraševanjem potnikov. Do sedaj so potniki svetovnih letalskih prevoznikov pokazali malo lakote po nadzvočnih letalih, kaj šele hiperzvočnih letalih.

Če ni varno domnevati, da se bodo stroški vodika ali infrastruktura bistveno spremenili kadar koli pred letom 2040 (navidezni datum, ki so ga izbrale nekatere študije), potem preprosto ni logično domnevati, da bo letalo za zračni prevoz na tekoči vodik cenovno konkurenčno trenutnemu zraku. transportna letala.

To je resničnost, ki velja, tudi če upoštevamo Kokoricheve trditve o krajših časih izgorevanja goriva, povezanih s hiperzvočno hitrostjo, višinami in profili letenja. In Destinus, tako kot vsako drugo hiperzvočno zagonsko podjetje, nima operativnih podatkov iz resničnega sveta, s katerimi bi podprl svoje terjatve.

Najboljši, ne prvi

Kako se bo Destinus razlikoval na trgu navideznega hiperzvočnega zračnega prometa, ki bi lahko nekega dne prišel? "Naš cilj je biti najboljši, ne prvi," pravi Kokorich.

Očiten obrat od prvotnih Destinusovih obljub ne moti ustanovitelja podjetja, ki trdi, da je bil evropski Airbus ustanovljen dolgo po ameriškem Boeingu.BA
vendar je od takrat postalo boljše podjetje, ki izdeluje boljše letalo. Destinus se bo odlikoval z vztrajanjem pri svoji strategiji goriva na tekoči vodik in usmerjanjem na komercialni trg.

Druga hiperzvočna podjetja, pravi Kokorich, so se izogibala vodiku, ker je "vodik trd". To je delno res, čeprav namerava Venus uporabiti kombinacijo tekočega vodika in tekočega kisika, podobno vesoljskemu raketoplanu, v svojem še nerazvitem rotacijskem detonacijskem raketnem motorju. Izziv tekočega vodika bo verjetno upočasnil napredek Destinusa, priznava Kokorich, vendar je za njegove prednosti (vrhunsko hlajenje motorja in domnevno nizke emisije) vredno žrtvovati status prvega koraka.

Podjetje bo morda dobilo nekaj izgubljenega časa nazaj, če se bo osredotočilo na neposredno pot do komercialnega trga, namesto da bi šlo po poti razvoja vojaških brezpilotnih letal, ki jo ubirajo ameriška zagonska podjetja na poti do morebitnih potniških letal. Kokorich trdi, da so komercialna letala prednostna naloga Destinusa. Toda ko so ga vprašali, ali lahko njegovo podjetje zbere dovolj denarja za nadaljevanje, ne da bi za premostitev svojih prizadevanj uporabilo financiranje, ki ga sponzorira vojska ali vlada, se je izognil.

»Vsekakor bomo sodelovali z vojsko, vendar v drugačnem smislu,« pravi, ne da bi navedel, kako, preden se vrnemo na tekoči vodik kot diferenciator. Poudarjam, da je Evropa povečala svoje naložbe v obrambo, odkar je Rusija vstopila v Ukrajino, vendar za obrambo še vedno porabi veliko manj na prebivalca kot Amerika. Ali bo dovolj zanimanja, povezanega z obrambo, za to, kar počne Destinus, da bi pomagal ohraniti svoje dolgoročne raziskave in razvoj?

»Verjamemo, da je v Evropi dovolj denarja in sredstev za podporo velikih vesoljskih projektov. Skupni evropski BDP je večji od ameriškega. Primer Airbusa kaže, da lahko v Evropi zgradimo odlično vesoljsko podjetje, zato ne vidimo, zakaj [mi] ne bi mogli biti uspešni.«

Kokorich meni, da lahko Destinus nadaljuje svojo razvojno pot zaradi vseevropskih lokacij delovanja in dostopa do lokalnih razvojnih programov. To nakazuje, da že razmišlja o Destinusu kot podizvajalcu za vesoljske raziskave in razvoj poleg njegovih vizij hiperzvočne slave.

Podjetje bi lahko preživelo tudi v primeru, ko ne bi pritegnilo dodatnih sredstev. »S tem [že zbranim] denarjem samo gremo, rastemo in še vedno izdelujemo naš nadzvočni [dron]. Načrtujemo, da bomo zbrali nekaj sredstev, vendar ne želim napovedati [ali] bo letos ali tega zneska, preden to storimo.«

Zdi se, da ni posebnega časovnega okvira, v katerem bi vlagatelji Destinusa lahko realizirali donos, ali podrobnega časovnega načrta donosnosti. Kokorich pravi, da bi lahko njegovi prvi vlagatelji v prihodnosti iztržili donos od prodaje svojih deležev, in namiguje, da bo podjetje morda nekoč postalo javno.

Dolgoročna dobičkonosnost morda ni pereča težava, pravi Kokorich in opozarja na Space X, za katerega trdi, da še ni donosen. Analitiki sklepajo, da je težko povedati, saj je podjetje Elona Muska (ki je ironično pred kratkim podpisalo pogodbo z Momentusom) zasebno. Kljub temu Destinus ni Space X. Prav tako ne noben drug hiperzvočni startup.

Toda vsi so na podobni poti, pri čemer se zdi, da se Destinus vedno bolj drži. Njegova privlačnost je deloma v tem, da startupi na njem večinoma postavljajo svoje tehnične in poslovne cilje na ves čas premikajoč se pesek. Naslednji razvoj je vedno premikajoča se tarča – na primer hiperzvočno potniško letalo ali hiperzvočno orožje.