Trajnostni promet je veliko več kot elektrifikacija

Argumenti o trajnostnem prometu postajajo bolj zapleteni, bolj ko pogledate. Samo primerjava emisij iz izpušne cevi ni dovolj, prav tako ne "od vodnjaka do kolesa", ki upošteva celotno pot proizvodnje energije za vozilom. Ko pa v igro vključite proizvodnjo in odstranjevanje vozil v celotnem življenjskem ciklu, je fraza "odpiranje pločevinke s črvi" podcenjena. Je bolj kot jama. Od gadov.

Elektrifikacija velja za vodilni način za zmanjšanje emisij v prometu. Baterijsko električno vozilo (BEV) ima v primerjavi z motorji z notranjim zgorevanjem (ICE) ničelne emisije iz izpušne cevi. Zaradi regenerativnega zaviranja bo proizvajalo tudi manj zavornega prahu. Lahko pride do nekoliko večje obrabe pnevmatik, ker so BEV na splošno težji, vendar ti delci so ponavadi večji od delcev NOx iz ICE, zato so manj problematični za zdravje, učinki tega pa so bili močno precenjeni vseeno.

Če upoštevate, od kod prihaja moč za BEV, postanejo stvari nekoliko bolj zapletene. Emisije iz proizvodnje električne energije se zelo razlikujejo med državami in celo znotraj držav, odvisno od bilance fosilnih goriv, ​​obnovljive in jedrske energije, ki jo uporabljajo ustrezna nacionalna omrežja. Vendar, kot sem trdil v preteklosti, tudi z umazanim omrežjem, kot je avstralsko, električna vozila še vedno proizvajajo manj CO2 kot visoko učinkovit hibrid ICE.

Seveda, če boste upoštevali emisije pri proizvodnji električne energije, morate upoštevati tudi električno energijo in onesnaženje, ki nastane med proizvodnjo in rafiniranjem fosilnih goriv, ​​kar Auke Hoekstra s Tehnološke univerze v Eindhovnu je ocenil, da doda do 30 % vsega, kar izteče iz izpušne cevi vozila z motorjem ICE.. Kot sem trdil v svojem prejšnjem članku, zaradi tega Toyota Prius izpusti več CO2 kot BEV ne glede na omrežje.

Naslednja stopnja, ki jo je treba upoštevati, je proizvodnja vozil. Proizvajalci BEV morajo priznati, da izdelava njihovih avtomobilov povzroči več začetnega onesnaženja kot pri ICE, predvsem zaradi baterije. Volvo je bil precej odkrit glede ogljičnega odtisa svojih BEV v primerjavi z avtomobili ICE, pri čemer je za primer uporabil SUV XC40, njegove številke pa protiokoljski lobi vse od takrat uporablja kot palico za premagovanje elektrifikacije. Če pa skupne emisije v življenjskem ciklu pogledate bolj na splošno, npr kaže raziskava Mednarodnega sveta za čisti transport, ki sem jo navedel v prejšnjem članku, BEV še vedno povzročajo nižje emisije v življenjski dobi kot ICE, ne glede na to, kje so bili izdelani in gnani – celo na Kitajskem in v Indiji.

Vendar pa je proizvodnja bolj zapletena kot samo CO2, in tu jama gadov postane resnično strupena. Dobavne verige vozil so izjemno zapletene in štetje prispevkov vsake posamezne komponente zahteva veliko boljše sledenje, kot je trenutno na voljo. Kako je bilo topljeno jeklo v posameznem vijaku? Od kod vsa plastika? Ali se uporabljajo živalski proizvodi? Od kod so bili pridobljeni vsi minerali v baterijah BEV in kako so bili izkopani? To ni le retrospektivno prizadevanje za izračunavanje skupnega ogljičnega odtisa, ampak bo pomembno vedeti tudi ob koncu življenjske dobe vozila, da ga bo mogoče pametneje razgraditi in reciklirati. Dolgoletne sanje so krožno gospodarstvo, kjer se velika večina materialov na koncu ponovno uporabi v novo izdelanih izdelkih.

Poleg elektrifikacije je mogoče narediti še marsikaj, da bo vsaka komponenta, ki se uporablja pri izdelavi vozila, čim bolj trajnostna. BMW je na primer pred kratkim objavil, kako bo uporabil plastiko iz recikliranih ribiških mrež in vrvi za izdelavo okrasnih delov, kot so predpražniki za svoje avtomobile. Veliko izdelkov je že izdelanih iz recikliranih plastičnih steklenic s celotnim ekosistemom za zbiranje teh po uporabi in nato iz njih proizvajajo nove plastične surovine. Ribiške mreže so razmeroma novo področje, čeprav jih Polestar uporablja že nekaj let. Ko ribiške mreže in vrvi običajno dosežejo konec svoje življenjske dobe, jih ribiči preprosto odrežejo in odvržejo v ocean. Podjetje PLASTIX, s katerim sodeluje BMW, spodbuja ribiče, da te rabljene mreže in vrvi prinesejo nazaj na kopno, tako da ponudijo plačilo zanje, nato pa jih reciklirajo v plastične pelete, ki se lahko uporabijo za proizvodnjo novih komponent.

Volvo je še eno podjetje, ki se skupaj s svojo sestrsko znamko Polestar močno osredotoča na razumevanje svoje dobavne verige in na to, kako čim bolj uporabiti reciklirane materiale. Kjer ima BMW svoje i Vision Circular – konceptno vozilo, v celoti izdelano iz »sekundarnih« recikliranih materialov - Polestar ima Precept in Volvo je lani ostal brez usnja. Tesla je leta 2019 prenehala uporabljati usnje, čeprav je bila zaradi tega deležna kritik. To je le nekaj primerov, kako se podjetja zavedajo, da mora celotna dobavna veriga postati dekarbonizirana, trajnostna in čim bolj temeljiti na sekundarnih materialih. Verjetno bo to v prihodnjih letih postala ogromna industrija.

Ključno za uspeh te strategije bo centralizirano znanje o dobavnih verigah, vključno s tem, od kod prihajajo materiali v sestavnih delih, kakšni so, kako so bili izdelani in koliko energije je bilo porabljeno pri njihovi izdelavi. Drugi program, pri katerem sodeluje BMW, je podatkovni ekosistem dobavne verige, imenovan Catena-X. To bo zahtevalo velik nakup s strani dobaviteljev in proizvajalcev, ki pa bodo morali vnesti podatke ali delati, da bodo svoje obstoječe baze podatkov o materialih združljive. To verjetno ne bo lahka naloga, bo pa pomemben korak k krožnosti. Če veste, kateri sestavni deli so bili uporabljeni v vozilu, ki je doseglo konec svoje življenjske dobe, bo recikliranje teh sestavnih delov, bodisi z njihovo neposredno ponovno uporabo ali recikliranjem materialov, veliko lažje.

Da bi še bolj poglobili to viperjevo jamo, pa je treba upoštevati še en element. Eden glavnih argumentov proti BEV je obsežna uporaba kobalta v njihovih baterijah. Velik del svetovne ponudbe tega minerala prihaja iz Demokratične republike Kongo (DRK), kjer se pri rudarjenju uporablja veliko »obrtniškega« dela otrok. Čeprav obstajajo kemikalije za baterije, kot je litijev železov fosfat (LFP) brez kobalta, kobalt pa je mogoče pridobiti iz držav z boljšo delovno prakso, kot sta Avstralija ali Kanada, je to upravičeno področje zaskrbljenosti. DR Kongo je lahko prisiljena izboljšati svoje prakse, kar si prizadevajo organizacije, kot je Fair Cobalt Alliance, vendar to ni edino mesto na svetu, kjer so delavci izkoriščani, vključno z otroki. Tako kot moramo razogljičiti celotno dobavno verigo v smeri večje trajnosti, je treba upoštevati tudi etičnost te dobavne verige. Elektrifikacija je le en, čeprav pomemben del te sestavljanke.