Zlom Southwesta se je rodil v ameriški poceni podjetniški kulturi

Skozi večji del leta 2022 so se najpogostejša vprašanja o Southwest Airlines nanašala na vprašanja, kot je, ali bo dovolil vnaprej določene sedeže, začel zaračunavati vso oddano prtljago in uvedel pristojbine za menjavo – ukinitev vseh tistih politik, zaradi katerih je letalska družba edinstvena.

Danes se potniki na jugozahodu sprašujejo: ali bodo njegova letala sploh poletela?

Božični zlom Southwesta je bil tako široko objavljen, da ne potrebuje dolgega povzetka. Dovolj je reči, da je v sredo, ko pišem, njegovih 2,508 odpovedi letov predstavljalo 90 % vseh odpovedi domačih letov v ZDA (statistični podatki so iz FlightAware.)

Southwest izvršni direktor Bob Jordan

V torek je Southwest predstavljal približno 84 % od več kot 3,200 odpovedi domačih letov.

Ta trend nakazuje, da medtem ko so drugi letalski prevozniki v državi začeli reševati lastne prometne zastoje, ki so posledica velikega "bombnega ciklona", ki je prizadel ZDA dan pred božičem, Southwest ostaja v katastrofi. Letalska družba pravi, da bo trajalo nekaj dni, da se odpravi.

Očitno jugozahoda ne moremo kriviti za razsežnost nevihte.

Lahko pa preučimo, zakaj je letalska družba poslovala toliko slabše od svojih tekmecev, zakaj tudi drugi prevozniki niso bili tako dobri in zakaj ameriška podjetja na splošno tako pogosto ujamejo s spuščenimi hlačami, ko se delovni pogoji uresničijo na robu. normalnih pričakovanj ali zunaj njih.

Kratek odgovor je njihovo premajhno vlaganje v priprave in načrtovanje. Veliko podjetje že desetletja zapravlja svoje vire za izročke delničarjem, namesto da bi zapravljalo za delavce in infrastrukturo. V sistemu ni dovolj popuščanja, zato se, ko pride kriza, ne upogne, ampak zlomi.

To težnjo poganja ekonomija. Vodstva podjetij so postala talci zmanjševanja stroškov, na vse možne načine iztiskajo stroške iz svojih sistemov in zaupajo v srečo, da bo tisto, kar deluje v normalnih razmerah, delovalo tudi, ko bo zunanji svet zašel v zmoto. Svoja podjetja stavijo na slabo strategijo.

Zgodba se nadaljuje

Obstajajo številne manifestacije te navade kuhanja sira. Ena je proizvodnja ravno ob pravem času, ki se kot požar širi iz Toyote, kjer je nastala v osemdesetih letih prejšnjega stoletja, v preostalo avtomobilsko industrijo in na koncu v proizvodni sektor na splošno.

Ideja je bila zmanjšati odpadke z usklajevanjem zalog delov, dobave delavcev in časa za proizvodnjo, tako da je vse na svojem mestu, ko je to potrebno in niti minuto prej ali pozneje.

Tempo dela se je pospešil, delavci so bili stisnjeni pri plačah in urah, dobavitelji delov so poslovali z vse ožjimi maržami. Vse je dobro delovalo, dokler ni.

Sanje o proizvodni liniji, »ki je sama po sebi prilagodljiva, brez zalog, celo brez računalnika, ki jo dopolnjujejo neskončno odzivni dobavitelji«, so bile preveč preprosto, je Uday Karmarkar, strokovnjak za proizvodno strategijo in tehnologijo na Anderson School of Management UCLA, ugotovil že davnega leta 1989. "Proizvodnja ravno ob pravem času proizvaja revolucionarje, ki ne vedo, kdaj se ustaviti."

Od poletja 2021 so zastoji v globalni dobavni verigi, ki jih je povečalo število postpandemičnih naročil blaga od potrošnikov, ki so se vrnili v trgovine, pustili proizvajalce brez potrebnih delov in trgovce na drobno brez blaga.

Šele odkar je izbruhnila ta kriza, so proizvajalci spoznali, da se morajo premakniti od ravno ob pravem času k samo za vsak primer – to je, da imajo več zalog delov na kraju samem in več delavcev z boljšim usposabljanjem na poziv.

Druga manifestacija je zunanje izvajanje. Boeing bi se iz izkušenj s svojim letalom 787 Dreamliner lahko naučil lekcijo, da lahko zunanje izvajanje poveča stroške in močno obremeni vodstvo.

Letalo naslednje generacije je leta 2011 končno začelo komercialno leteti, ko je leta XNUMX končno začelo komercialno leteti, preseglo proračun in leta zaostajalo za načrtom. Boeing je opravil več dela tujim izvajalcem.

Nekateri kosi, ki so jih izdelali oddaljeni dobavitelji, niso pristajali skupaj. Nekateri podizvajalci niso mogli izpolniti svojih proizvodnih kvot, kar je povzročilo velike proizvodne zastoje, ko ključni deli niso bili na voljo v potrebnem zaporedju.

"Delo smo dali ljudem, ki še nikoli niso zares delali s tovrstno tehnologijo, potem pa nismo zagotovili potrebnega nadzora," je priznal Jim Albaugh, takratni vodja komercialnega letalstva v podjetju. "Nihalo je zanihalo predaleč."

Kljub temu je Boeing v svojih letalih 737 Max sledil strategiji zunanjega izvajanja ključnih sistemov. Potem ko je letalo v letih 2018 in 2019 utrpelo dve usodni nesreči zaradi nedelujoče programske opreme, kar je povzročilo večletno prizemljitev s strani aeronavtičnih regulatorjev po vsem svetu, je Bloomberg poročal, da je Boeing svoj razvoj programske opreme prepustil čezmorskim podjetjem, ki so zaposlovala inženirje za samo 9 dolarjev na uro.

Podjetje je trdilo, da je popolnoma sposobno nadzorovati delo tujih programskih inženirjev. Max je zdaj spet v zraku in prihaja do strank, med katerimi je največja Southwest Airlines.

To nas pripelje nazaj k zlomu jugozahoda. Popolna razlaga morda še nekaj časa ne bo na voljo, vendar je mogoče prepoznati nekatere prispevajoče dejavnike.

Ena je praksa letalske družbe, da deluje z najstrožjimi operativnimi omejitvami. Southwest se že dolgo ponaša s kratkimi časi obračanja med pristanki in vzleti, katerih cilj je povečati učinkovitost njegove flote in včasih predpisuje obrate, ki trajajo le 35 minut.

Vendar to ni prvič, da je praksa povzročila katastrofo. To bi bilo 2014, ko pravočasnost prevoznika je nenadoma padla v krater. Težava je bila v tem, da se je Southwest odločil, da bo v svoj urnik vnesel veliko več letov, ne da bi razširil svojo floto letal.

Njegovo zaupanje izhaja iz razmeroma brezhibnega delovanja v letu 2012, ki je bilo vremensko leto. Toda kmalu je postalo jasno, da je zahtevna odstopanja urnika mogoče izpolniti le ob dnevih s skoraj popolnim vremenom in brez mehanskih nesreč.

Letalski prevoznik je po tem v svoj urnik vključil več prožnosti, vendar so v zadnjem tednu nastopili drugi dejavniki. Vključujejo Southwestov zemljevid letov od točke do točke, ki se razlikuje od konfiguracije pesta in krakov drugih večjih prevoznikov, kot sta United in Delta, ki osredotočata operacije na velikih regionalnih letališčih, kot sta Chicago in Atlanta.

To poenostavlja izziv usklajevanja letal in posadk, tako da so na svojem mestu skupaj, kar omejuje (če ne celo odpravlja) možnost, da bi lokalne ali regionalne vremenske krize vplivale na lete po vsej državi.

Southwest nima enake zmogljivosti usklajevanja - in po mnenju zaposlenih njegov zapleten sistem od točke do točke zahteva bolj robustno tehnologijo razporejanja, kot jo je implementiral.

"Naša notranja programska oprema za razporejanje ne prenese množičnih odpovedi," je v intervjuju moji kolegici Margot Roosevelt povedal Michael Santoro, podpredsednik sindikata pilotov Southwest. "Podjetje ni vložilo denarja v infrastrukturo za razporejanje, da bi podprlo omrežje, ki so ga razvili."

Zastareli sistem ni opremljen za obvladovanje preusmeritve, ki je vpletena v stotine odpovedi, je dejal Santoro. »Torej piloti kličejo in sprašujejo: 'Končal sem s tem letom - kam naj grem naprej?' Ali vodim drugo letalo? Ali prespim tukaj?« In piloti so na čakanju več ur, ko poskušajo ugotoviti, kaj storiti naprej.

Ko je vreme odlično, programska oprema poveže posadke z letali. "Toda ko pride do motenj, kot je ta nevihta, naš sistem tega ne more obvladati," je Rooseveltu povedal Michael Massoni, prvi podpredsednik sindikata transportnih delavcev Local 556, ki zastopa stevardese Southwest.

"Southwest izgubi nadzor, ker nimamo 21^st stoletja tehnologija. Kar se torej zgodi, je kaos. Southwest začne težavo reševati ročno, kar je neverjetno dolgočasno.«

Izvršni direktor Southwesta Bob Jordan je priznal težavo z razporejanjem programske opreme v sporočilu zaposlenim v Southwestu, ki ga je pridobil CNN.

"Del tega, zaradi česar trpimo, je pomanjkanje orodij," je dejal Jordan. "Veliko smo govorili o posodobitvi delovanja in potrebi po tem."

Za kaj je letalska družba porabila denar, če ne za kritično poslovno infrastrukturo? Na dividende in odkupe delnic, ki tečejo neposredno k delničarjem.

Letalska družba je v začetku decembra objavila, da bo ponovno uvedla svoje dividende – začasno ustavljene med pandemijo – tako, da bo v začetku januarja vlagateljem izplačala 18 centov na delnico. Izplačilo bo stalo skoraj 107 milijonov dolarjev. Od leta 2015 je družba izplačala približno 1.6 milijarde dolarjev dividend in odkupila več kot 8 milijard dolarjev delnic – to je izročkov delničarjem.

Ponovna uvedba dividend je morda hladno tolažba za delničarje Southwesta, ki so videli, da so njihove delnice letos padle za približno 28 % in za več kot 18 % samo od zahvalnega dne.

Toda svojim potnikom bo zapihal bolj hladen veter, na tisoče jih je obtičalo na letališčih brez zagotovila, da jim bodo v prihodnjih dneh zagotovili sedež na jugozahodnem letu, in ki si morda želijo, da bi Jordan prenehal govoriti o posodobitvi letalske družbe, in začel delovati.

Ta zgodba se je prvotno pojavila v Los Angeles Times.