Težava z zanesljivostjo družbe Southwest Airlines se začne pri njihovem voznem redu

Letalska družba Southwest Airlines je med prazniki doživela velik operativni zlom, zaradi česar je obtičalo na desettisoče potnikov. Ministrstvo za promet je osredotočilo tudi na to, kaj lahko storijo, Southwest pa je ocenil, da se bodo stroški povračil in drugih odškodnin potnikom približali 1 milijardi dolarjev. Čeprav se je to zgodilo, druge letalske družbe v ZDA niso opazile večjega števila motenj od običajnega.

Okrivili so Quickly IT – Southwest pravi, da njihovi sistemi niso mogli slediti razmeram vseh letal in posadke na način, ki bi jim omogočil hitro okrevanje. To je nedvomno do neke mere res, vendar rešitev IT ni vse, kar Southwest potrebuje, da bi se izognil še enemu takšnemu dogodku. Odgovor se skriva bolj v kako razporejajo svoja letala in posadke.

Ven in nazaj v primerjavi z linearnim letenjem

Večina letalskih družb načrtuje letenje svojih letal od tam in nazaj. To pomeni, da se letalo, ko zapusti postajo, na to postajo vrne po prvem pristanku. Letalo, ki leti na Unitedovi poti Chicago–Seattle, se vrne v Chicago. Lahko se nadaljuje v San Francisco, drugo Unitedovo vozlišče ali Los Angeles ali celo Houston ali Newark. Ampak gre nazaj v Chicago. S takim razporejanjem večinoma United pomaga zagotoviti, da slabo vreme v Chicagu ne vpliva na druge operacije vozlišča. American in Delta tudi večinoma načrtujejo potovanja nazaj in nazaj, tako kot druge nizkocenovne letalske družbe, kot so JetBlue, Spirit, Allegiant in Frontier.

Relativno malo jugozahodnih letov leti v to smer. Namesto tega so njihova potovanja linearna in lahko zapustijo Baltimore do letališča Midway v Chicagu, nato nadaljujejo do St. Louisa in nato do Dallasovega Love Fielda. Po pravici povedano, ne vem, ali eno samo letalo Southwest leti po tej točni poti. Ta vrsta razporejanja je učinkovita glede na to, koliko časa je letalo v zraku v primerjavi s časom na tleh. Povezuje pa tudi večino njihovega sistema skupaj, tako da ko se en kos verige zlomi, so prizadeti številni drugi leti.

Stranke, ki letijo Southwest, vedo, da je to res, saj tudi ko ste prvi v vrsti za vkrcanje, pogosto vidite, da je letalo že napol polno. To lahko moti tiste, ki plačajo, da so zgodaj v procesu vkrcanja, da lahko dobijo sedež po svoji izbiri.

Uporaba letala in posadke

Del zapletene uganke, ki je načrtovanje letalskih prevoznikov, niso samo premiki letal, ampak tudi premiki posadke. Letalske posadke, kabinsko osebje in letala imajo različne omejitve, ki jih je treba optimizirati. Samo zato, ker lahko letalo leti šest ali sedem skokov na dan, ne pomeni, da lahko isti piloti opravijo vsa potovanja. Za kabinsko osebje bi lahko bilo še drugače. V linearni leteči strukturi morajo biti posadke nameščene in vzdrževane, da se linija premika.

Premik z linearne strukture na več letenja navzven in nazaj bi bila velika sprememba za Southwest. To bi vplivalo na njihovo uporabo letal (koliko ur na dan leti posamezno letalo) in verjetno tudi spremenijo kraj svojih posadk. To bi bilo zelo moteče, vendar bi pomagalo ustvariti uganko, ki ima dejansko rešitev, ko se stvari poslabšajo. Težave z IT, ki jih je Southwest očital, so, da niso mogli slediti vsem premikom letal in posadke. To je bilo res, vendar je to zato, ker je Southwest svojemu informacijskemu sistemu povzročil izjemno težko rešitev.

Kako pogosto optimizirati

Pri načrtovanju gre za optimizacijo velike uganke, s številnimi komponentami, od katerih ima vsaka različne omejitve. Letalo potrebuje čas za vzdrževanje. Posadke potrebujejo počitek. Rezervnih delov in usposobljenih mehanikov realno ni mogoče namestiti na vsako postajo. Vsako letališče ima drugačno razpoložljivost izhodov in parkirišč. Nekatera letališča imajo omejen delovni čas, nekaj pa jih ima slote, ki natančno določajo, kdaj mora biti vzlet ali pristanek.

Recimo, da vodite letalsko družbo s 500 letali in ste optimizirali urnik za učinkovito izpolnjevanje vseh teh omejitev. Zdaj prevzamete dostavo 501. letala. Ali ponovno optimizirate celotno omrežje ali obdržite prvih 500, ki delajo, kar počnejo, in ustvarite eno samo novo linijo letenja za novo letalo? Čutim, da je Southwest zrasel iz majhne, ​​zelo uspešne letalske družbe v ogromno letalsko družbo, ne da bi resno razmišljal o ponovni optimizaciji celotne mreže. Mogoče se motim, a pokvarjenega ne popraviš in to inercijo je težko premagati.

Uganka je lahko še bolj zapletena

Dejansko povpraševanje potrošnikov lahko še bolj zaplete težavo z urnikom. Kar deluje med tednom, bo morda slabše ob koncu tedna, ko je običajno manj poslovnih potnikov. To pomeni, da se urnik po dnevih v tednu lahko spremeni in ko se povpraševanje stabilizira po pandemiji to lahko ustvari še več priložnosti za optimizacijo.

Poleg razlik v povpraševanju po dnevih v tednu lahko uganko glede razporejanja zapletejo tudi povezave. V operacijah velikih vozlišč, kot sta American v Dallasu ali Delta v Detroitu, so letala časovno določena za prihod v vozlišče, tako da se stranke lahko povežejo brez dolgih čakalnih dob. Jugozahod nosi danes veliko povezav in ni mi jasno, koliko je od tega načrtno ustvarjenega z urnikom in koliko je postranskega.

Nazaj k IT kot rešitvi

Southwest verjetno potrebuje naložbo v več informacijske tehnologije, vendar tega ne smemo povezovati z edinstveno vzročnostjo za njihovo operativno zanesljivost. IT lahko hitro reši težke uganke, vendar je težava, ki jo mora IT rešiti, daleč povezana s tem, kaj mora IT narediti. Ena največjih IT napak, ki jih lahko naredi podjetje, je avtomatizacija neučinkovitega procesa. Najprej popravite operacijo, potem zgradite avtomatizacijo za pomoč pri obvladovanju nepričakovanih vremenskih in drugih motenj.

Southwest je odlična ameriška letalska družba in je vzor za letalske družbe po vsem svetu. Težava, ki je povzročila praznični zlom, je zapletena in brez lupljenja čebule na veliko bolj fino raven se bo pojavila prava rešitev. Southwest ima pametne ljudi in je kos temu, toda ali so prepričani, da to storijo?