Prvi korak podjetij za samovozeče avtomobile k zaslužku ni robotaxi

PEKING – Medtem ko so vlade morda previdne do avtomobilov brez voznikov, ljudje želijo kupiti tehnologijo, podjetja pa želijo unovčiti.

To je trg za omejeno različico samovozeče tehnologije, ki voznikom pomaga pri opravilih, kot so parkiranje in preklapljanje pasov na avtocesti. In McKinsey napoveduje, da je trg za osnovno obliko tehnologije samovozeče, ki je v klasifikacijskem sistemu za avtonomno vožnjo znano kot »Raven 2« vreden 40 milijard juanov (6 milijard dolarjev) samo na Kitajskem.

"L2, izboljšuje varnostno vrednost za uporabnike, njegova komercialna vrednost je zelo jasna," je v ponedeljek v mandariščini v prevodu CNBC povedal Bill Peng, partner McKinseyja s sedežem v Hongkongu. "Robotaxis je vsekakor smer, vendar [še] nima rezultata komercializacije."

Podjetja Robotaxi so v zadnjih nekaj mesecih napredovala na Kitajskem, s Baidu in Pony.ai je prvi dobil dovoljenje za zaračunavanje vozovnic v primestnem okrožju Pekinga in drugih delov države. Domačini so navdušeni - Baidujeva storitev robotaxi Apollo Go trdi, da opravi približno 2,000 voženj na dan.

Toda ko gre za prihodke, aplikacije robotaxi kažejo, da podjetja še vedno močno subvencionirajo vožnje. Zaenkrat je denar za samovozečo tehnologijo v prodaji programske opreme.

Naložbeni analitiki iz Goldman Sachs in Nomura opozarjajo na priložnosti v sami programski opremi za avtomobile, od zabave v avtomobilu do sistemov za samostojno vožnjo.

Prejšnji teden je kitajski samovozeči tehnološki start-up WeRide dejal, da je prejel strateško naložbo nemškega inženirskega podjetja Bosch za izdelavo programskega sistema za pomoč pri vožnji.

Cilj je, da naslednje leto skupaj razvijemo sistem L2/L3 za množično proizvodnjo in dostavo, je za CNBC povedal Tony Han, ustanovitelj in izvršni direktor WeRide. L4 označuje popolno sposobnost vožnje v posebnih okoliščinah.

"Kot sodelavec seveda želimo, da se to proda [v] čim več proizvajalcih originalne opreme avtomobilov na Kitajskem, da bi lahko povečali svoj [prihodek in] dobiček," je dejal, pri čemer se je skliceval na proizvajalce avtomobilov. "Resnično verjamemo, da lahko sistemi L2 in L3 poskrbijo, da ljudje vozijo avtomobile [bolj] varno."

V ločeni izdaji je Bosch posel označil za "strateško partnerstvo" in dejal, da bo njegovo podjetje na Kitajskem zagotavljalo senzorje, računalniške platforme, algoritmske aplikacije in storitve v oblaku, medtem ko WeRide zagotavlja programsko opremo. Nobeno podjetje ni povedalo, koliko kapitala je bilo vloženega.

Posel je "zelo pomemben," je dejal Tu Le, ustanovitelj svetovalnega podjetja Sino Auto Insights s sedežem v Pekingu. "To ni samo tvegana družba, ki vidi potencial na celotnem trgu in vlaga v sektor."

Pričakuje, da bi naslednji korak k komercializaciji vključeval večjo tehnologijo WeRide, "pritrjeno na izdelke OEM partnerja, da bi na Kitajskem začeli izvajati več pilotov in eksperimentirali s plačanimi storitvami, da bodo lahko prilagodili poslovne modele in razumeli dinamiko cen in potrebe strank bolje.”

WeRide je po podatkih CB Insights ocenjen na 4.4 milijarde dolarjev s podporniki, kot sta Nissan in Qiming Venture Partners. WeRide upravlja robotske osi in robobuse v delih južnega mesta Guangzhou, kjer preizkuša tudi samovozeče pometače.

Generalni direktor Han ni želel govoriti o konkretnih številkah vrednotenja. Dejal je, da je bila njegova glavna skrb, kako reorganizirati inženirje start-upa, namesto da bi potreboval več sredstev.

»Ker je Bosch zadolžen za integracijo, moramo res porabiti 120 % svojega časa, da pomagamo Boschu pri delu na integraciji in prilagajanju,« je dejal Han. WeRide še ni javno objavljen.

Za kitajska podjetja za avtomobilsko programsko opremo, ki kotirajo na borzi, sta Goldmanova tematska izbira za avtonomno vožnjo ArcSoft in Desay SV.

Poslovni model zunanjega izvajanja na Kitajskem daje neodvisnim prodajalcem programske opreme več priložnosti kot v Združenih državah, kjer programsko opremo razvijajo v podjetjih, kot je Tesla, pravijo analitiki. Peking načrtuje tudi, da bo vozila L3 do leta 2025 v množični proizvodnji.

"OEM proizvajalci avtomobilske opreme do leta 2025 znatno vlagajo v avtomobilsko programsko opremo/digitalizacijo in ciljajo na 20 milijard USD+ prihodkov od programske opreme do konca desetletja," so sredi marca zapisali analitiki Goldman.

Ocenjujejo, da se bo vrednost programske opreme za vsak avtomobil leta 202 povečala z 0 USD za avtomobile L4,957 na 4 USD za avtomobile L2030. Za primerjavo, komponenta baterije danes stane vsaj 5,000 USD. Po tem izračunu naj bi trg naprednih sistemov za pomoč vozniku in programske opreme za avtonomno vožnjo narasel z 2.4 milijarde dolarjev leta 2021 na 70 milijard dolarjev leta 2030 – pri čemer naj bi Kitajska predstavljala približno tretjino, napovedujejo analitiki.

V septembru, General Motors napovedal, da bo vložiti 300 milijonov dolarjev v kitajski samovozeči tehnološki start-up Momenta razviti avtonomno vožnjo za vozila GM v državi.

»Stranke na Kitajskem sprejemajo elektrifikacijo in napredno tehnologijo samovoze hitreje kot kjer koli drugje na svetu,« je v sporočilu povedal Julian Blissett, izvršni podpredsednik General Motorsa in predsednik GM China.

Popravek: Ta zgodba je bila posodobljena, da se popravi številka pretvorbe valut za ocenjeno velikost samovozečega tehnološkega trga.