"Varna programska oprema" je zdaj na mizah za dobavitelje električnih vozil

Leta 2021 bo Nacionalna uprava za varnost cest in prometa (NHT
HT
SA) je v bistvu ponovno odprl preiskavo leta 2017 o nadaljevanje in številni požari ki vključujejo električna vozila. Med drugimi vidiki bo preiskava vključevala vloge sistemov za upravljanje baterije, operacijskih sistemov, sistemske diagnostike, napovedi okvar, kibernetske varnosti in splošnega posredovanja; vse to (oprostite besedni besedi) poganja programska oprema.

Kasneje se je trg močno spremenil. Zavarovalnice so opazile tveganja funkcionalne varnosti in kibernetske varnosti, proizvajalci so povečali svojo skrbnost in vložki na mizo za katerega koli dobavitelja so dokaz inženirske strogosti. "Po 'Kako vam je ime in kako ste', so prva vprašanja teh dni 'Kakšna je vaša stopnja funkcionalne varnosti in zmogljivosti avtomobilske SPICE?'," pravi dr. Umuet Genc, ​​glavni izvršni direktor Eatrona, proizvajalca povezanih povezav? programska oprema sistema za upravljanje, vključno s sistemi za upravljanje baterije. »In po tem celotnem pogovoru pridejo do algoritmov, ker če nimaš teh standardov, je to, kar imaš, le razburljiva demonstracija. Proizvajalci in Tier 1 potrebujejo rešitve – ne demo –, ki bi jih vključili v svoje modele 2023 ali 2024. Želijo biti prepričani, da ste partner za serijsko proizvodnjo; ne samo za napredni inženiring ali koncepte."

»Trg zavarovanja odgovornosti za izdelke se je v zadnjih nekaj letih močno povzpel,« pojasnjuje izvršni direktor zavarovalnega posrednika, ki povezuje korporacije in zavarovalnice. "Zaradi pomanjkanja zgodovinskih podatkov o številnih od teh ponudnikov električnih in/ali avtonomnih sistemov in programske opreme zavarovalci ne morejo zlahka ekstrapolirati glede tveganja zavarovanja podjetja."

Kot je bilo pričakovano, razumevanje in odkrivanje vsemogočnega dolarja odkrije premik v vedenju. "Absolutno je prišlo do spremembe kulture," odločno vbrizga Genc. »V avtomobilizmu sem že od leta 1998, včasih pa je šlo le za ekonomičnost porabe goriva in emisije. V zadnjih desetih letih se je varnostna kultura resnično preoblikovala; morda zato, ker imamo električna vozila blizu 800 ali 1000V. Kot avtomobilski inženir vidim, da se je miselnost premaknila, ker smo morali: ni načina, da bi vključili vso to tehnologijo, ne da bi govorili o varnosti.

"Naše stranke, proizvajalci originalne opreme in dobavitelji, niso zahtevali le majhnega odtisa, ki omogoča heterogeno dobavno verigo in fleksibilen ekosistem, ampak so še posebej zahtevali zagotavljanje kakovosti avtomobilske kakovosti za varnost in zanesljivost," potrjuje direktor avtomobilske industrije RTI Pedro Lopez Estepa. .

Doseganje končnega cilja zadostne varnosti za naše kolektivne babice in otroke se zdi neavtomobilskemu opazovalcu očitno nujno, a globalni viri so bili problem. »Ključna težava za celotno panogo je pomanjkanje strokovnega znanja na področju funkcionalne varnosti in standardov kakovosti inženiringa, kot je Automotive SPICE. In tako pogosteje vidimo, da so varnostni cilji strank napol izpolnjeni. Dobavitelji programske opreme, kot smo mi, potrebujejo popoln koncept funkcionalne varnosti, saj se sistemski inženiring razgradi na zahteve programske opreme. In ko ima proizvajalec štiri ali pet strokovnjakov, ki poskušajo podpreti dvajset programov, to postane ozko grlo."

"Kot končni sistemski integrator je proizvajalec vozila odgovoren za zagotavljanje varnostnega konteksta, ki se lahko spreminja med razvojem vozila in iz generacije v generacijo," trdi Lopez Estepa. »Če ustvarimo rešitev, ki proizvajalce prisili v zaprt ekosistem, bi ustvarili veliko odgovornost in stroške prehoda. Za ustvarjanje modularnega komunikacijskega okvira najvišje stopnje varnosti (ASIL-D) izven konteksta je potrebno veliko strokovnega znanja, vendar je med današnjim kontekstom in avtonomnimi električnimi vozili stopnje 5, ki vozijo v mestnem okolju, veliko odtenkov sive. .”

Ti redki viri se pogosto prevedejo v programske zamude, ki bodisi povzročijo zamudo pri zagonu, preskočeno testiranje ali kompromise pri strogosti, kar vse vpliva na dobiček in odgovornost.

Tako Genc kot Estepa opisujeta nenehni dobaviteljev izziv: pomagati voditi stranko s postavljanjem pronicljivih vprašanj, prinesti strokovno znanje o varnosti in spodbuditi razpravo. "Kot programska tehnologija za množično proizvodnjo avtomobilov, ne glede na inteligenco, ki jo prinesemo, ne bo šlo v množično proizvodnjo, če ne bo v skladu z varnostnimi in kakovostnimi standardi," pravi Genc. »Strankam je všeč dejstvo, da jih lahko sprašujemo, potiskamo in motiviramo kot katalizator; notranjo prednostno nalogo svojega dela tako, da prinesejo strokovnost, ki jo težko najdejo."

Navsezadnje varnost zdaj ironično ni le prvo vprašanje, ko se vrata odprejo, ampak tudi stalna vprašanja, ki držijo vrata priprta.