Tržni trendi napovedujejo modro nebo za komercialna letala Boeing

Lansko poletje sem napisal a kos za Forbes.com s provokativnim naslovom »BoeingBA
Ima dno. Lahko bi si hitro opomogel.« Takrat sem ugibal, kakšna bo prihodnost najbolj znanega ameriškega vesoljskega podjetja, vendar je razvoj trga v vmesnih mesecih večinoma podpiral mojo tezo.

15. marca – na marčevske ide – me je Boeingov podpredsednik za komercialni marketing Darren Hulst seznanil z najnovejšo tržno posodobitvijo podjetja. To je bila neverjetna izkušnja. Komercialna letala Boeing, komercialno-transportna stran hiše, ki je tradicionalno ustvarila večino prihodkov podjetja, postajajo gangsterji.

Pravzaprav je največji izziv, s katerim se Boeing, sodelavec mojega think tanka, trenutno sooča enostavno slediti povpraševanju. Pripoved o svetovnem trgu letalskih prevozov se je premaknila z okrevanja pandemije na vrnitev normalne rasti, kar pomeni 5- do 6-odstotno povečanje povpraševanja vsako leto.

Lansko leto je bilo prelomno. Leto 2022 se je začelo s približno 50-odstotnim obsegom letalskih prevozov glede na ravni pred pandemijo, do konca leta pa je to število naraslo na 80-odstotno. Od januarja se je svetovno zračno potovanje povečalo na 84 % stopnje pred pandemijo, pri čemer so se številni trgi – predvsem Severna Amerika – približali normi pred pandemijo.

Na primer, Severna Amerika je januarja znašala 99 % pred pandemijo; Latinska Amerika pri 91 %; Evropa pri 89 %; Bližnji vzhod pa 89 %. Azija je zaostajala predvsem zaradi blokade Kitajske zaradi COVID-a, vendar je te zgodbe zdaj konec in pričakuje se, da bo Azija leta 2023 največji dejavnik novega povpraševanja.

Glede na vrnitev prejšnjih norm na trgu, Boeing računa, da bodo letalski prevozniki v naslednjih 41,170 letih potrebovali 20 novih komercialnih prevozov, od tega bo 75 % potniških letal z enim prehodom, kot je 737, 18 % pa širokotrupnih potniških letal. , 5 % regionalnih letal in 2 % tovornih letal.

Ti odstotki odražajo število dostavljenih letal v vsaki kategoriji, ne pa tudi vrednosti prodaje. Ker širokotrupni stanejo veliko več kot ozkotrupni, bodo verjetno predstavljali več kot 40 % trga po vrednosti, ocena, ki daje prednost Boeingovi liniji izdelkov (več o tem kasneje).

Boeing pričakuje, da bo povpraševanje po letalih dokaj enakomerno porazdeljeno po glavnih trgih, pri čemer bo Severna Amerika predstavljala 23 % povpraševanja, Evropa 21 %, Azija in Pacifik zunaj Kitajske 21 % in Kitajska sama 21 %. Latinska Amerika in Bližnji vzhod bosta skupaj ustvarila 12 % povpraševanja, Afrika pa 2 %.

Kitajska ostaja velik vir povpraševanja, vendar Boeing ne pričakuje, da bo država glavni dobavitelj letal zunaj domačega trga. Trg bo v bistvu ostal duopol Airbus-Boeing, pri čemer bo glavno mesto konkurence med Airbusovo družino letal z enim prehodom A320 in družino Boeing 737 MAX.

Čeprav se je MAX začel slabo, se zdaj gladko vključuje v svetovno letalsko floto. Približno 900 letal je bilo dobavljenih v več različicah 55 prevoznikom, letala pa izkazujejo 99.55-odstotno zanesljivost voznega reda.

Airbusu je uspelo povečati svoj tržni delež pri ozkotrupnih letalih med prizemljitvami MAX, vendar je to zdaj preteklost in Boeing ugotavlja, da 737-7/8/9/10 vsak po dosegu prekaša svojega najbližjega primerka Airbus. Letalo 737-8, ki prevaža 178 potnikov, lahko na primer preleti več kot 6,000 kilometrov, konkurenčni airbus A320neo s 165 potniki pa le približno 5,000 kilometrov.

Podobne razlike v dosegu prevladujejo v vsaki kategoriji trga z enim prehodom, kar daje Boeingu pomembno prednost, saj daljše proge dohitevajo kratke proge ob vrnitvi v normalno stanje.

Podobna okoliščina prevladuje v širokotrupnem segmentu trga, kjer je Boeingov 787 Dreamliner vodil pri odpiranju 357 novih linij po vsem svetu – kar je 11-krat več od števila novih linij, ki sta jih odprla A330neo in A350.

Zdi se, da Airbus izgublja položaj na širokotrupnem trgu delno zaradi ponesrečene stave na A380 jumbojet. A350, ki je bil predstavljen kot konkurenca Dreamlinerju, ne ponuja stopnje prefinjenosti kot model 787, kar se odraža v različnih trendih ponovnih naročil. Do danes je 52 ponovnih strank za Dreamliner naročilo 780 letal, medtem ko je deset ponovnih strank za A350 naročilo skupaj 184 letal.

Trg je torej očitno naklonjen izdelku Boeing. Podoben vzorec prevladuje na vrhu trga, kjer Boeingov 777 twinjet prekaša Airbusove primerke. Medtem ko trg postopoma umika štirimotorne širokotrupne modele, se seli proti Boeingovim izdelkom. Leta 2019 je Boeing zasedel 60 % trga širokotrupnih vozil; leta 2022 je zahteval 64 %.

Boeingova prevlada pri širokotrupnih letalih je še posebej izrazita pri tovornih letalih, kjer si skorajda lasti trg.

Torej pet let po tem, ko se je začel soočati z dvojno travmo odpovedi letal in svetovne pandemije, Boeing zdaj ugotavlja, da je njegovo bogastvo omejeno predvsem z omejeno zmogljivostjo, da bi sledil povpraševanju.

To je izziv za celotno panogo, saj je ponudba premajhna povpraševanja na vseh področjih – število razpoložljivih letal, število razpoložljivih sedežev, število razpoložljivih pilotov, število razpoložljivega zemeljskega podpornega osebja. Boeing s težavo drži korak s povpraševanjem, vendar je ta težava veliko bolj prijazna kot soočanje s pomanjkanjem povpraševanja.

Zdi se, da si Boeing res hitro vrača nekdanjo moč, vsaj komercialno. Obrambna in vesoljska dejavnost podjetja bo še leta v teku, a v kritičnih letih, ko je komercialna dejavnost šepala, je obrambna enota ohranila podjetje.

Tako se zdi, da je strategija podjetja za ohranitev znatne prisotnosti v komercialnem in vojaškem segmentu trga upravičena.

Ko sem šel skozi vhodna vrata sedeža Boeinga, potem ko sem prejel informativno poročilo Darrena Hulsta, je svetlo pobarvan Southwest AirlinesLUV
737 je pridrvel z bližnjega nacionalnega letališča Reagan in hitro pridobil višino v modro nebo brez oblačka.

Zdelo se je kot znanilec tega, kam se odpravlja Boeing Commercial Airplanes.

Kot je navedeno zgoraj, Boeing prispeva k mojemu think tanku.