Avtomobili na vodik so morda že mrtvi kljub temu hiperavtomobilu z gorivnimi celicami

To je bila pomembna napoved v zadnjih nekaj mesecih – Toyotin prvi popolnoma električni avtomobil, bZ4X, je bil predstavljen v Združenem kraljestvu, ki imajo aprila prispel v ZDA maja in Japonska. Po tem, ko se je japonsko podjetje zavleklo in negativno vplivalo na EV, v korist vodika, se je zdelo, da je trenutek »če jih ne moreš premagati, se jim pridruži«. Morda je to prvi smrtni klic za vozila z gorivnimi celicami, vendar obstaja še en dejavnik, ki bi lahko ubil vodikov kamen, razen če ga morate nujno uporabiti.

Čeprav Predstavitev bZ4X je že močno ovirala odpoklic, avto ima potencial. Njegovo glavno dejanje je garancija za baterijo, ki je deset let ali milijon kilometrov (620,000 milj). To bo pomirilo nasprotnike, ki trdijo, da "morajo baterijo zamenjati po treh letih" (ker mislijo, da je EV isto kot pametni telefon). V nasprotnem primeru se bZ4X le ujema z množico, z različico s pogonom na prednja kolesa, ki zmore 317 milj WLTP dosega in 0-62mph v 7.5 sekunde, ter različico s štirikolesnim pogonom z dosegom 286 milj in 62mph sprint. 6.9 sekunde. Glede na velikost je v razredu RAV4, tako da je zelo priljubljen format za Toyoto in bi se lahko zelo dobro prodajal.

bZ4X pa ne pomeni, da je Toyota opustila vodik, saj naj bi bil Prius z zgorevanjem vodika načrtovan za leto 2025 in Mirai nadaljevanje. Toda vrsta goriva je potrebovala halo avtomobil, da bi ustvaril več vznemirjenja, in zdi se, da ga je na obzorju. Britansko podjetje Viritech bo ta konec tedna na festivalu hitrosti v Goodwoodu predstavilo svoj hiperavtomobil Apricale. Vsekakor je videti zelo obetavno.

Apricale bo združil sistem gorivnih celic z majhno 6kWh baterijo, ki se ponaša z "visoko stopnjo C" (stopnja polnjenja-praznjenja), tako da lahko elektromotorjem dostavi do 805 KM in se hitro napolni pri regenerativnem zaviranju. Sklad gorivnih celic lahko nato poveča do 402 KM, kar skupaj doseže 1,207 KM. To se morda ne zdi tako veliko v primerjavi s 1,914 KM Rimac Nevere, vendar Viritech trdi, da bo Apricale tehtal le 1,000 kg, tako da bo pospešek močan in vodljivost veliko bolj lahka kot kateri koli baterijski električni hiperavtomobil, ki je ponavadi dvakrat večji.

Karoserijo je oblikoval Pininfarina, kar je ironično, saj ima legendarno italijansko oblikovalsko podjetje lastno blagovno znamko električnega hiperavtomobila Battista. Apricale bo izdeloval tudi Pininfarina. Vendar pa je velika razlika med Apricale in Battista v tem, da Battista že nekaj let fizično obstaja. jaz februarja lani sedel vanjo in je bil testno vožen na izbranih lokacijah, vključno z California. Zdi se, da Apricale na razstavi v Goodwoodu ni popolnoma funkcionalen, saj bo prvi prototip XP1 na voljo pozneje leta 2022. To ne pomeni, da Apricale sčasoma ne bo vstopil v proizvodnjo (ki je predviden za leto 2023), vendar je leta za komercialno realnostjo. , medtem ko so Battista, Rimac Nevera in Lotus Evija zdaj tukaj, vsaj v povsem voznih oblikah. Hiperavtomobil NIO EP9 je prispel leta 2016.

Apricale je videti neverjetno in v teoriji ponuja uporaben doseg 300 milj. Vendar bo težko najti bencinske črpalke, kot kateri koli avtomobil na vodik v Združenem kraljestvu, zaradi česar bo tehnična novost, vsaj za začetek. Potrebovali boste bodisi lastno domačo zalogo vodika ali pa upali, da bo katera koli pot, na katero se boste peljali. Nasprotno pa akumulatorsko-električni hiperavtomobili uporabljajo isti sistem polnjenja kot običajna EV, tako da lahko izkoristijo obstoječo infrastrukturo. Morda bo v nekem trenutku več postaj H2, vendar Apricale ne bo razlog za to.

To je še en primer, zakaj mnogi vodik imenujejo »hopij« – vedno bo spremenil svet v desetih letih, tudi deset let po tem, ko ste to nazadnje rekli. Vzemite britansko podjetje Riversimple. Spomnim se, da sem leta 2016 na londonski razstavi videl prototip tega nenavadnega valižanskega avtomobila na vodikove gorivne celice. Vozilo se razvija od leta 2007, do danes pa se zdi, da je na cesti le 20 primerkov. Morda jih bo čez deset let še nekaj.

Argumenti, ki se vrtijo okoli vodika, so ponavadi nekoliko religiozni. Ko jaz februarja je z nekaj zanimanja pisal o prihajajočem derivatu Extreme E na vodikov pogon, Extreme H, na družbenih omrežjih sem čutil polno jezo protivodikovega sektorja, čeprav je bil večinoma v preteklosti na njihovi strani. Obtožbe so bile nekoliko vnetljive, skoraj tako kot gorivo samo. Eden glavnih argumentov proti vodiku je, da je večina še vedno narejena iz fosilnih goriv (več odstotkov 99), torej ni zares okolju prijazen. Sanje so, da bi to preklopili na "zeleni" vodik, ki nastane z elektrolizo vode, vendar to zapravi veliko energije za avtomobilsko uporabo v primerjavi s polnjenjem baterije. Torej ni zeleno ali pa ni učinkovito.

Ljubitelji zelenega vodika trdijo, da bo občasna narava obnovljive energije pomenila, da potrebujemo shranjevanje, čeprav je neučinkovito, da se izognemo zapravljanju proizvodnje, ko je poraba majhna. Pravijo, da vodik dobro ustreza tej vlogi. To je razumna teorija, vendar smo od te točke še daleč (morda vsaj deset let). Vmes se bomo zanašali na nezeleni vodik, za katerega mnogi trdijo, da je pravi razlog, zakaj se zdi, da je ideja tako všeč naftni in plinski industriji.

To je vedno večja težava in ne samo zaradi okoljskih razlogov. Vodik je že tako drag kot fosilna goriva (če ni subvencioniran), zeleni vodik pa bo verjetno še dražji. Trenutno velika težava za vodik je, da znotraj 99+% proizvedenega iz fosilnih goriv 71% prihaja iz zemeljskega plina in vsi vemo, kaj se trenutno dogaja z dobavo plina in cenami zaradi vojne v Ukrajini. Njeni stroški so že skokovito narasli, zlasti v Evropi, in v zimi ga bomo bolj verjetno želeli uporabiti za ogrevanje naših hiš kot za proizvodnjo eksperimentalnega goriva.

Z drugimi besedami, lahko je na obzorju fantastičen halo vodikov hiperavtomobil in teoretično bi lahko vodik čez deset let koristil kot skladišče za glajenje občasnih obnovljivih virov energije. Toda med zdaj in takrat bo vodik tako drag, da bo izvedljiv le za osnovne aplikacije, in to ne bodo avtomobili.