Kako narediti davek na plin »počitnice« smiselne dolgoročno

Včeraj, kot je bilo pričakovano, Predsednik Biden je pozval kongres za uvedbo trimesečne opustitve zveznega davka na bencin.

Opazovalci vseh vrst so trdili, da ta poteza potrošnikom verjetno ne bo prinesla veliko olajšanja in bi lahko bila celo kontraproduktivna. Ekonomisti so predlagali, da bi ukinitev davka v višini 18 centov na galono lahko skromno spodbudila povpraševanje po bencinu v času omejene ponudbe, kar bi povečalo porabo in povečalo dobiček naftnih družb. Zagovorniki podnebne politike skrbi o vplivu subvencioniranja porabe na emisije ogljika. Glede na vlogo davka na plin pri podpori zveznega sklada za avtoceste so drugi dvigovanje rdečih zastav o stradanju infrastrukturnih naložbah prepotrebnih prihodkov.

Kljub temu je razumljivo, da se oblikovalci politik počutijo prisiljeni ukrepati, saj se cene bencina v ZDA dvigajo na rekordno visoke vrednosti, kar ogroža širše gospodarsko okrevanje. Zdaj se zdi povsem možno, da bo povprečno gospodinjstvo porabilo dodatnih 1,000 dolarjev ali več za gorivo v primerjavi z ravnjo porabe iz leta 2019, oblikovalci politik pa nimajo veliko dobrih možnosti za reševanje povečanja.

Če pa se nameravata kongres in administracija prebiti v zloglasno težko politiko zveznega davka na plin, bi morala zavzeti širši pogled in izkoristiti priložnost za izvedbo dolgoročne, razumne reforme, ki bo zmanjšala izpostavljenost ZDA prihodnjim cenovnim šokom. in koristi tudi podnebju. Prekinitev zveznega davka na plin bi morala biti združena z uvedbo drsne lestvice v davku, ki dejansko postavlja najnižjo ceno bencina. V času visokih cen nafte in bencina bi se davek prilagodil na nič, kar bi olajšalo potrošnike. Toda v času nizkih cen nafte in bencina bi se davek prilagodil višje in tako voznikom kot kupcem avtomobilov pošiljal dosleden cenovni signal.

Takšna politika bi prinesla številne koristi.

Prvič, verjetno bi povečal nakup učinkovitejših vozil in vozil, ki jih poganjajo nenaftna goriva, kot so električna vozila. Ko so cene bencina visoke, so ekonomske raziskave prepričljivo pokazale, da se potrošniki s takšnimi naložbami pametno odzovejo. Toda ko se cene strmoglavijo, se potrošniki neizogibno vrnejo k nakupu zelo neučinkovitih vozil, ki povečujejo njihovo izpostavljenost naslednjemu cenovnemu šoku in povzročajo tudi višje emisije ogljika.

Nedavne izkušnje ZDA so jasen primer tveganj te dinamike. Od leta 2011 do 2013 so svetovne cene nafte v povprečju tri zaporedna leta znašale več kot 100 dolarjev za sod. V tem obdobju je delež ameriškega avtomobilskega trga, ki je namenjen nakupom zelo neučinkovitih terencev in tovornjakov, znašal približno 50 odstotkov, kar je najnižja raven od poznih devetdesetih let prejšnjega stoletja. Toda leta 1990 so se cene nafte zrušile in ostale nizke do leta 2014. Rezultat? Povečanje učinkovitosti porabe goriva se je ustavilo, ko so se Američani odločili za nakup lahkih tovornjakov, zaradi česar je tržni delež tovornjakov dosegel več kot 2021 odstotkov, kar je zgodovinski maksimum. Mednarodna agencija za energijo (IEA) zdaj pravi svetovni razcvet prodaje SUV v tem obdobju je bil drugi največji vir svetovne rasti emisij ogljika.

Drseči davek, ki je potrošnikom pošiljal dosleden cenovni signal, tudi ko so bile cene bencina nizke, bi pripeljal do učinkovitejše izbire potrošnikov, kar bi koristilo energetski varnosti in podnebju. Kupce, ki vstopajo v avtomobilske salone, bi spodbudili k izbiri vozil, ki lahko potujejo dlje z manj goriva. Prebivalci bi imeli dodatno spodbudo za uporabo javnega prevoza, namesto da bi se v času zelo poceni bencina kopičili na ceste. Sčasoma bi se intenzivnost prevoza nafte v ZDA zmanjšala, kar bi povzročilo malo emisij ogljika in manj ranljivo gospodarstvo v času visokih cen.

Drugič, prihodki, zbrani s takšno politiko, bi bili najvišji v času nizkih cen nafte in bi se lahko delno ali v celoti povrnili potrošnikom v času visokih cen nafte. To bi vladi zagotovilo zanesljivo sredstvo politične olajšave, ki bi bilo za razliko od sedanjih pristopov v skladu s cilji podnebne in energetske varnosti ZDA.

Seveda pa mora biti takšna politika učinkovita, da bi bila dobro umerjena. Višji davek mora zadostovati, da spodbudi potrošnike, da vlagajo v učinkovitost, ne da bi bil gospodarsko škodljiv. Čeprav bo ta odločitev na koncu odražala politično realnost, je pomembno omeniti, da ekonomske raziskave zagotavljajo upravičena merila uspešnosti. Predvsem nedavne analize kaže, da je podnebna škoda zaradi emisij ogljika najmanj 125 $ na tono. Glede na porabo bencina je to približno 1.22 USD na galono. Glede na to, da ta številka ne odraža nobenih vse bolj očitnih stroškov energetske varnosti zaradi odvisnosti ZDA od nafte, bi lahko zagotovila uporabno merilo za povprečno raven davka skozi čas. Drugi analitiki imajo opisano bolj konkretne ideje.

Moj nekdanji župan Rahm Emanuel je zaslužen, da je rekel: »Nikoli ne želite, da bi resna kriza šla v nič. In s tem mislim priložnost, da narediš stvari, za katere misliš, da jih prej nisi mogel. Ekonomisti že dolgo namigujejo, da bi lahko bil zvezni davek na bencin eno najučinkovitejših orodij, ki jih ima zvezna vlada za učinkovito zmanjšanje odvisnosti ZDA od nafte. Vendar je bilo politično nemogoče posodobiti davek. Morda se oblikovalcem politik zdaj predstavlja priložnost, da to storijo enkrat v generaciji. Upajmo, da ga bodo vzeli.