Električno vozilo je v redu za jutranjo vožnjo, toda za pogon ogromnih vlakov, tovornjakov in ladij, ki poganjajo svetovno gospodarstvo, so vodik, močne baterije in čistejša goriva vstopnica. Cummins, stoletni proizvajalec umazanih dizlov, je vodilni.
Cummins Inc. je eleganten, konzolni pisarniški stolp iz jekla in stekla v Indianapolisu je bolj podoben sedežu tehnološkega podjetja kot podjetju, ki živi na dizelskih hlapih. Neskladje se nadaljuje v Columbusu v Indiani, kjer se je Cummins rodil pred stoletjem in kjer je fundacija podjetja financirala vrhunske zasnove IM Pei in Eero Saarinen za šole, gasilske domove in knjižnico.
To, da vodilnega ameriškega proizvajalca dizelskih motorjev vodi domačin iz Silicijeve doline z diplomo inženirja na Stanfordu, je še en presenetljiv zasuk. Prav tako je povsem relevantno: bitka za trg motorjev za tovornjake se bo vodila na okoljskem ozemlju, pri čemer se bo Cummins spopadel z navidez bolj zelenimi začetniki, ki ponujajo električne tovornjake.
Naredite to, pravi Thomas Linebarger, Cumminsov izvršni direktor v zadnjem desetletju.
"Teslas ne bo vodil našega gospodarstva," pravi. "Vozili bodo bogate ljudi." Cummins uspeva ravno zato, ker je bil spreten pri izpolnjevanju vedno zahtevnejših okoljskih pravil, ki veljajo za dizelske motorje. In ko bo prišel dan, da bodo tovornjaki na baterijski ali vodikov pogon v celoti izpodrinili dizelsko gorivo, bo Linebarger pripravljen.
Dolgotrajni 59-letni izvršni direktor je pred šestimi leti začel postavljati temelje za evolucijski premik v Cumminsu, pri čemer je pridobil podjetja s strokovnim znanjem o baterijah, vodiku in gorivnih celicah ter ustanovil nov oddelek, osredotočen izključno na pogonske sklope naslednje generacije. Linebarger stavi, da mu lahko te poteze in velika globalna baza strank Cumminsa pomagajo voditi na trgu čistejših tovornjakov, avtobusov, čolnov, vlakov, rudarske opreme in generatorjev do leta 2020 in pozneje.
»Potrebujemo rešitve, ki bodo stvari pripeljale na trg – dostavijo vam žimnico, dostavite rože, vse te druge stvari, ki se dogajajo tukaj,« pravi in pokaže na veliko okno konferenčne sobe, ko močno zimsko dež namoči Indianapolis. »Ena rešitev tega ne bo storila. Nihče ne razume obsega teh rešitev bolj kot mi."
Cummins dobavlja težke sisteme vodikovih gorivnih celic za pogon avtobusov in potniških vlakov brez emisij.
Cummins Inc.
Potrebni so različni pristopi, ker je proizvodna linija podjetja obsežna. Cummins letno dobavi več kot milijon težkih motorjev za pogon avtobusov, pickupov Dodge, poltovornjakov Kenworth, vojaških vozil Bradley M2, vlakov Siemens, ribiških vlečnih plovil, rudarskih strojev in rezervnih generatorjev za podatkovne centre.
Okoljski izzivi dizla so precejšnji. Poleg ogljikovega dioksida gorivo oddaja črne saje, ki povzročajo bolezni srca in pljuč ter predhodnike smoga in kislega dežja. Kalifornija zahteva, da do leta 2024 komercialne flote začnejo zamenjati dizelske tovornjake z modeli brez emisij. Ameriška agencija za varstvo okolja namerava postopno uvesti strožje zahteve za težke tovornjake, začenši z modeli iz leta 2027.
Doslej je Cumminsova sposobnost, da razvije čistejše dizelske sisteme za izpolnjevanje strožjih predpisov o onesnaževanju v zadnjih 20 letih, pripomogla k uspehu. Poročal je o 2.1 milijarde dolarjev čistega dobička v letu 2021, prihodki pa so se povečali za 21 % na 24 milijard dolarjev. Njegova tržna kapitalizacija je 30.5 milijarde dolarjev.
Prehod na trg težkih vozil z dizelskega goriva ne bo hiter ali poceni. In zmagovalec na trgu na dolge razdalje morda niso tovornjaki na baterije, ki jih obljublja Elon Musk. Morda gre za motorje, ki kurijo vodik iz obnovljivih virov. Če upoštevamo rudarjenje litija za baterijo in delno omrežje na fosilna goriva, ki se uporablja za njegovo ponovno polnjenje, je povsem možno, da bodo nekega dne Cumminsovi tovornjaki bolj zeleni od Teslinih.
Vodenje proizvajalca ni bil verjeten izid za Linebarger. Odraščal je v delavskem domu v Silicijevi dolini v času, ko sta regijo opredelila IBM in Hewlett-Packard in ne Apple in Google. Njegovi starši so se ločili, ko je bil mlad, in na neki točki se je njegova mama obrnila na bone za hrano. "Vrnila se je na kolidž, končala diplomo delovne terapije v državi San Jose in naju je nekako samo spodbujala."
Dobre javne šole so Linebargerju pomagale pri vstopu na Claremont McKenna College in Stanford, kjer je pridobil dodiplomski študij iz managementa in strojništva. Pripravništvo je opravil pri Cumminsu, medtem ko je končal kombinirani MBA in magisterij iz proizvodnih znanosti na Stanfordu. "Hotel sem graditi podjetja, ne pa jih financirati," pravi.
Strategija Linebargerja za napad na ogljik in nadaljnje zmanjšanje onesnaževanja izpušnih plinov je večstranska, saj meša konvencionalne in visokotehnološke možnosti. Cumminsova inženirska ekipa načrtuje, da bo še naprej izboljševala učinkovitost svojih dizelskih motorjev in generatorskih linij, hkrati pa jih načrtovala za izgorevanje čistejših goriv, vključno z zemeljskim plinom in vodikom iz obnovljivih virov. Pripravljajo tudi hibridne možnosti, ki, kot je Toyotin Prius, povečajo učinkovitost porabe goriva brez ogromne baterije povsem električnega tovornjaka.
»Danes lahko s tehnikami, ki jih imamo z velikimi podatki in analitiko, oblikujemo učinkovitost v sistem na način, kot ga pred 10 ali 15 leti nismo mogli. Imamo cilj izboljšati učinkovitost naših motorjev za 20 % ali 25 % do konca desetletja,« pravi Linebarger. »Naslednji korak je večinoma dovajanje goriva; z motorjem v tem trenutku pravzaprav ni veliko drugega. Ko ste popolnoma učinkoviti, gre za hibridizacijo in gorivo."
Linebarger je leta 2018 ustvaril oddelek New Power pri Cumminsu, da bi oblikoval sisteme za napajanje baterij in gorivnih celic ter tehnologijo za proizvodnjo vodika, ki bi lahko do leta 2030 nadomestila njegovo dizelsko dejavnost. Da bi ga podprl, je Cummins kupil razvijalca gorivnih celic in vodika Hydrogenics, vzel delež v Sion Power za razvoj litij-kovinskih baterij in začel skupno podjetje s kitajsko naftno družbo Sinopec za proizvodnjo vodika iz obnovljivih virov. New Power je pod vodstvom Amy Davis sprva osredotočen na baterije in motorje za lahke in srednje tovornjake ter sisteme vodikovih gorivnih celic za uporabo v železnici in stacionarno proizvodnjo električne energije. Pogonski agregati na vodik na dolge razdalje za polprevoznike so v delu, vendar verjetno ne bodo glavni posel do poznih 2020-ih, pravi.
Z napredkom na področju baterijskih sklopov in ponudbe za lažja gospodarska vozila se upravljavci voznega parka "razmišljajo o tovornjakih zadnje milje", vendar so zaskrbljeni zaradi zamenjave dizelskih sistemov v pol in težkih tovornjakih, je dejala Davisova, medtem ko sta bila z Linebargerjem na Škotskem za novembra na konferenci o podnebnih spremembah. Stranke Cumminsa so pomisleke, da sistemi, ki delujejo samo na baterije – kot je Muskovo načrtovano polletje, ki sega do 500 milj – niso realistični. Ne ovira le velikost baterije. To je pomanjkanje polnilnih postaj.
Davis je opisal, da so se stranke spraševale: »Kaj pa moja dolga pot? Niti treh svojih tovornjakov naenkrat nisem mogel napolniti, glede na sistem, ki je tam zunaj za polnjenje. Kaj bomo torej naredili?" Njen odgovor: "Električni pogon na gorivne celice je lahko precej komplementaren z delovanjem baterije, ki se dogaja."
Da bi dodatno okrepili svojo tehnologijo čistega pogonskega sklopa, je podjetje 22. februarja predstavilo načrt za nakup proizvajalca komponent Meritor v dogovoru v vrednosti 3.7 milijarde dolarjev. "Dodajanje njihovih komplementarnih prednosti nam bo pomagalo pri soočanju z enim najbolj kritičnih tehnoloških izzivov naše dobe: razvoj ekonomsko izvedljivih rešitev brez ogljika za komercialne in industrijske aplikacije," je o nakupu dejal Linebarger.
Skupaj z proizvajalci tovornjakov, vključno z Daimlerjem, Volvom in novoustanovljenim podjetjem Nikola, Cummins vidi baterijo kot izvedljivo možnost za težke tovornjake, ki potrebujejo le 200 milj dnevnega dosega, kot so ploščadi, ki vlečejo tovor iz pristanišč ali vodijo fiksne dostavne poti. Za tovornjake, ki morajo med točenjem prepotovati 300 milj ali več, je vodikova energija videti bolj privlačna, zlasti ker je sistem gorivnih celic, ki pretvori element v električno energijo, lažji od akumulatorja. Čas polnjenja vodika je lahko primerljiv s časom polnjenja dizelskega goriva.
"Gledam na dekarbonizacijo in pravim, da je to priložnost za rast za Cummins, ker bodo zdaj inovacije zelo pomembne"
Cummins je lani poročal o prodaji New Power v višini 116 milijonov dolarjev. Ta številka je del celotnega prihodka podjetja, vendar je večja od skupne prodaje komercialnih proizvajalcev električnih vozil Rivian, Arrival in Nikola, ki šele začenjajo z dobavo voznega parka.
Matthew Elkott, ki pokriva Cummins za Cowen & Co., pravi, da je pot, ki jo je začrtal Linebarger – združevanje stalnega povečanja učinkovitosti za običajne motorje in priprava tehnologije naslednje generacije – videti prava. "Ne vemo še, katera bo najbolj razširjena tehnologija čez 10 ali 20 let, vendar bo [Cummins] pomagal preseliti veliko teh strank v smeri prihodnosti."
Cummins gradi testne različice težkih vodikovih sistemov za poltovornjake.
Cummins Inc.
Tesla je zbrala na tisoče potencialnih strank za Teslo Semi, ki je bila predstavljena leta 2017 – in to zaostaja za vsaj dve leti. Glede na to, da proizvajalec električnih vozil nima izkušenj pri delu z velikimi voznimi parki, je Elkott skeptičen glede tega, kako velik bosta Tesla ali Nikola, ki se prav tako zavzemata za baterijsko in vodikovo energijo, v komercialnih tovornjakih.
"Prednost, ki jo ima [Cummins] pred nekom, kot je Tesla, je ta nameščena baza strank po vsem svetu," od katerih se mnogi s tem ukvarjajo že desetletja, pravi Elkott. Če podjetje pravi, da ima prepričljiv izdelek na vodikov pogon in gorivo, ki je potrebno za njegovo napajanje, bodo to verjetno podjetja, ki jih že dobavlja, vzela resno. "Če bi bil jaz ta stranka, bi bolj verjetno izbral Cummins kot nekoga, ki je nov na trgu."
Tako kot drugi dolgotrajni svetovni proizvajalci, kot so Ford, Toyota in Harley-Davidson (na krovu katerih deluje Linebarger), tudi Cummins vidi inženirske inovacije kot jedro svoje zgodovine. Podjetje, ki ga je leta 1919 soustanovila Clessie Cummins, da bi izboljšala revolucionarni motor Rudolfa Diesla, je podjetje sprva licenciralo zasnovo majhnega podjetja iz Michigana, preden je razvilo lastne dizelske motorje z neposrednim vbrizgavanjem, ki bi lahko poganjali črpalke, mletje žitaric ali poganjali žago. Do tridesetih let prejšnjega stoletja je Cummins potisnil na trg tovornjakov z motorjem Model H, ki je postal industrijski standard.
"Cummins se je najbolje odrezal, ko so potrebne inovacije," pravi Linebarger. "Takoj, ko se panoga nekako odloči za tehnologijo, potem samo tekmujete za obseg in stroške."
Ameriški zakon o čistem zraku iz leta 1970, ki je prisilil proizvajalce dizelskih motorjev, da so očistili svoje izdelke, je na koncu spodbudil poslovanje za Cu mmins, ki je lahko hitro ponudil čistejše motorje na trg. Linebarger pričakuje podoben izid, saj ogljikov dioksid postane sovražnik.
"Gledam na dekarbonizacijo in pravim, da je to priložnost za rast za Cummins, saj bodo inovacije zdaj zelo pomembne," pravi. "Inovacije so tisto, kar počnemo - in potem nam ni treba toliko tekmovati pri najnižji ceni, pomnoženi z milijon enot."
VEČ OD FORBES
Vir: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2022/02/23/how-diesel-giant-cummins-might-beat-tesla-in-the-green-engine-battle/