Honda se ponovno zaveže k gorivnim celicam, ko išče nove trge

Honda je že več kot dve desetletji eden vodilnih zagovornikov avtomobilskih vodikovih gorivnih celic. To je eden od le treh avtomobilskih proizvajalcev, ki poleg Toyote in Hyundaija ponujajo takšna vozila potrošnikom v znatnem številu. Kljub prizadevanjem podjetja, da bi vse prepričalo, da je vodik boljša rešitev za vozila brez emisij kot baterije, sveta to ni prepričalo. Tako kot njen razvojni partner, General Motors, Honda zdaj cilja na alternativne trge za svoje gorivne celice.

Honda in GM od leta 2013 sodelujeta pri razvoju sistemov gorivnih celic naslednje generacije (zdaj trenutne generacije) in sta ustanovila skupni proizvodni obrat v kraju Brownstown Township, južno od Detroita. GM trži svoje sklope gorivnih celic pod blagovno znamko Hydrotec, vendar Honda še ni napovedala nobenega posebnega oklepa.

Honda še ne obupa povsem na avtomobilskem trgu, čeprav je leta 2021 ukinila svoj najnovejši model s pogonom na vodik, Clarity FCV. Nova generacija sistema gorivnih celic naj bi bila manj kot 1/3 cene sistema v Clarity imajo več kot dvakrat večjo vzdržljivost in se lahko veliko hitreje zaženejo pri temperaturah do -30 stopinj C.

Nekje leta 2024 bo Honda začela s proizvodnjo nove različice CR-V v tovarni v Ohiu, ki je pred kratkim končala proizvodnjo Acure NSX. Skupaj z novo generacijo gorivnih celic bo CR-V pravzaprav priključni hibridni model. Vsi FCV uporabljajo majhno hibridno baterijo (običajno okoli 1.5 kWh) za regenerativno zaviranje, ki pomaga izboljšati učinkovitost in doseg.

Vendar pa bo imel novi CR-V večjo baterijo, ki bo zagotavljala še nerazkrit doseg, ki bo verjetno nekje okoli 30 milj, zagotovljen s priklopom. Gorivna celica bo delovala kot podaljšek dosega za daljša potovanja, čeprav lahko baterija zagotovi tudi moč za pospeševanje, kar omogoča gorivni celici, da deluje v bolj učinkovitem stanju ustaljenega stanja. Razen če ne bo prišlo do nenadnega povečanja gradnje vodikovih bencinskih črpalk po ZDA, bo CR-V še vedno omejen na prodajo v Kaliforniji, kot sta Toyota Mirai in Hyundai Nexo.

Od sredine desetletja Honda prav tako upa, da bo te gorivne celice prodajala na tri nove trge, gospodarska vozila, gradbene stroje in stacionarne elektrarne. Trg gospodarskih vozil je tisti, ki se že začenja razvijati s tovornjaki v servisu Hyundaija in Daimlerja ter izdelki v razvoju Volva, Nikole in Paccarja v sodelovanju s Toyoto.

Trg težkih tovornjakov je morda zelo primeren za gorivne celice, saj ponujajo odličen doseg in prihranijo več tisoč funtov v primerjavi z baterijo z enakim dosegom. Izziv seveda ostaja oskrba z gorivom, a ker tovornjaki običajno vozijo po predvidljivih poteh, je mogoče zgraditi uspešno omrežje za oskrbo z gorivom z manj postajami, kot bi jih zahtevali za potrošniška vozila. Honda že ima partnerstvo z Isuzujem za testiranje tovornjakov na gorivne celice na Japonskem, ki se začne naslednje leto, in je začela s testi na Kitajskem z Dongfeng Motors. Honda išče tudi dodatne partnerje v Severni Ameriki.

Gradbeni stroji so še en zanimiv trg, kjer bi gorivne celice omogočile, da oprema deluje ves dan brez emisij, kar trenutno ni mogoče pri vozilu na baterije.

Nazadnje se razvijajo stacionarne elektrarne kot alternativa sistemom na fosilna goriva, ki običajno delujejo na dizelsko gorivo ali zemeljski plin. Predstavitveni sistem je že namestil 500 kW sistem za zagotavljanje rezervne energije za podatkovni center na sedežu Honde v ZDA v Torranceu v Kaliforniji. Ker gostota energije ni tako velik problem za stacionarne sisteme in so sistemi za shranjevanje baterij že široko uvedeni, je Ryan Harty, vodja Honda Energy Systems, obravnaval vprašanje, ali gorivne celice nudijo kakšno stroškovno prednost.

»Veliki baterijski sistemi so čudoviti za razmeroma kratkotrajno shranjevanje energije za aplikacije rezervnega napajanja. Ko začnete zaznati potrebo po rezervni energiji v osmih urah in več, pride do križišča, kjer so gorivne celice in shranjevanje vodika izjemno smiselni,« je dejal Harty. Naraščajoči stroški skladiščenja in trajanja so povezani s shranjevanjem vodika in ne z maso baterijskih materialov, ki jih morate sestaviti. In to je resnično ključno gonilo, dolgoročnejša potreba po rezervni energiji za podatkovne centre in kritično infrastrukturo.«

Honda še ne cilja na posebej velik trg za te gorivne celice. Poleg številnih vozil CR-V, ki jih uspe prodati, upa, da bo od približno leta 2,000 do konca desetletja prodal približno 2025 sistemov gorivnih celic na leto. Do leta 2030 Honda cilja na lansiranje sistema gorivnih celic naslednje generacije, ki ponovno prepolovi stroške glede na sedanje enote in podvoji življenjsko dobo. S temi sistemi želi povečati prodajo na približno 60,000 enot letno in nato do leta 2040 na nekaj sto tisoč letno.

To so potencialno dokaj donosni trgi, vendar je časovni okvir dolg in treba je še videti, ali je mogoče stroške proizvodnje vodika dovolj zmanjšati, da bodo vsi ti cilji dosegljivi, ali pa bodo baterije postale dovolj poceni, da to preprosto ni pomembno.