"Gigantski" vpliv zapora na Kitajskem, ki bo prizadel avtomobilsko industrijo po vsem svetu: Bill Russo iz avtomobilske družbe

Kitajska je ta teden poročala o 47-odstotnem padcu prodaje avtomobilov v aprilu v primerjavi z letom prej, saj so zapore Covid-19 povzročile opustošenje na največjem svetovnem avtomobilskem trgu in velikem svetovnem proizvodnem vozlišču za avtomobilske dele in električna vozila. Sredi poslovnih negotovosti po politiki Covida v državi je "ena stvar gotova," je včeraj sporočila kitajska državna tiskovna agencija Xinhua. "Kitajska se bo držala svoje dinamične politike nič o COVID."

Kaj torej čaka svetovno avtomobilsko industrijo?

V torek sem govoril z Billom Russom, ustanoviteljem in izvršnim direktorjem Automobility, podjetja za strateško in naložbeno svetovanje s sedežem v Šanghaju. 18-letni kitajski poslovni veteran in nekdanji vodja severovzhodne Azije pri Chryslerju je bil na terenu v Šanghaju skozi letošnje zapore do prejšnjega tedna, ko se je vrnil domov v Združene države.

Dobavne verige industrije bodo v bližnji prihodnosti ostale omejene, kar bo spodbujalo inflacijski pritisk, je dejal Russo v intervjuju za Zoom. Zmagovalne znamke bodo morale vertikalno integrirati svoja podjetja v polprevodnike in baterije za električna vozila, medtem ko bo Tesla verjetno premagala trenutne težave na kitajskem trgu zaradi sledilcev, podobnih Appleu, je napovedal. Sledijo odlomki.

Flannery: Kako pandemija vpliva na industrijo in avtomobilski trg?

Russo: Hudo je - zelo slabo. Ne gre samo za Šanghaj. Imate Šanghajski koridor – delto reke Jangce in tam največje pristanišče na svetu. Je oskrbovalna baza za vozila, izdelana po vsej Kitajski in po svetu. Motnje, ki so bile prisotne že pred zaporami – težave s trgovino, nato težave z dobavo čipov, nato vojna v Ukrajini –, ki zdaj povečujejo težave in pošiljajo udarne valove skozi dobavno verigo, imajo nujni učinek. Čeprav zapora zmanjšuje povpraševanje, je bil največji vpliv na strani ponudbe, ki vključuje možnost premikanja delov, pridobivanja ljudi v tovarnah, proizvodnje komponent in sestavljanja vozil. Zdaj obstajajo resne omejitve. Če k temu dodamo še vse nove logistične težave, dobimo popolno nevihto valov, ki izžarevajo motnje.

Flannery: Aprilske prodajne številke na Kitajskem ta teden še naprej kažejo medletno rast prodaje EV.

Russo: Povpraševanje ni glavno vprašanje. Toda upoštevajmo, da je bila marčna prodaja EV 465,000, april pa okoli 299,000, tako da je trg močno padel za 36%. Primerjalno se je prodaja vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem zmanjšala za več kot 50 %. Torej na splošno industrija doživlja velikanski udarec. Sekularni premik k elektrifikaciji je še vedno prisoten, vendar nanj zdaj vpliva nezmožnost pridobivanja komponent. Poleg tega imate vse te inflacijske sile, ki poganjajo cene, kar bo negativno vplivalo na povpraševanje, ko bodo cene naraščale.

Flannery: Ali se učinek razlikuje med novinci v industriji in starejšimi proizvajalci?

Russo: NIO se je predčasno zaprl in niso niti v Šanghaju – imajo sedež v Hefeiju, vendar so njihove raziskave in razvoj ter velik del njihove dobavne verige regija delte Jangceja. Tesla tedne ni mogla proizvesti ničesar. Zdaj ima (Tesla) sistem "zaprte zanke", vendar je problem pridobivanje delov. Lahko odprete tovarno in zgradite, kar ste imeli v tranzitu ali v tovarni, vendar če ne morete izdelati in dostaviti ključnih komponent, potem tega ne boste mogli vzdrževati zelo dolga. Lahko prodajate iz zgrajenega inventarja, vendar smo zdaj na koncu sredi maja. Dodajanje nove izmene delavcev ne bo pomagalo nadomestiti izgubljenega obsega proizvodnje, tudi če imate stranke pred vrati. Blagovne znamke, kot sta Tesla in blagovne znamke EV, se soočajo s pomanjkanjem, ne s kratkim povpraševanjem. Lahko ga nadoknadiš, če ga obvladaš v šestih tednih. To se ne bo zgodilo.

Industrija je torej deležna velikega udarca. To se ne bo čutilo samo na Kitajskem – čutilo se bo po vsem svetu. Tesla je lani ustvarila 51 % svoje prodaje na Kitajskem. Pred kratkim so odprli tovarno giga v Berlinu, vendar jim bo zmanjkalo nekaterih enot, ki bodo v Evropo prodajale določene tablice z imenom, kot je model 3, ki so bile zgodovinsko pridobljene s Kitajske.

Flannery: Kako dolgo bodo po vašem mnenju trajale motnje na strani ponudbe?

Russo: Dobavne verige lahko premikate, vendar to zahteva čas. Nekje drugje morate graditi bodisi nove zmogljivosti ali pa preoblikovati zmogljivosti, ki morda že obstajajo drugje. Če gre za pomanjkanje materiala ali inflacijo cen zaradi pomanjkanja niklja, mangana ali litija – kar je v tem trenutku resnični izziv, potem boste morali odpreti nove rudarske zmogljivosti. To traja leta. Inflacijske težave na strani ponudbe in težave z zmogljivostjo bodo torej trajala leta, da se odpravijo in odpravijo.

Flannery: Komu koristijo premiki na strani ponudbe?

Russo: jugovzhodna Azija – zlasti Vietnam; nekateri bi trdili, da so tudi drugi nastajajoči trgi bližje Evropi. Mehika je dobavitelj za Severno Ameriko in celo v ZDA ali Kanado. Vse je mogoče zagotoviti, da imate nadzorovan, zanesljiv vir komponent, zlasti z baterijami EV, ker se je povpraševanje po EV povečalo. Avtomobilska industrija je zdaj vse za elektrifikacijo. V tej panogi si ne morete privoščiti, da bi stavili na dva draga konja, vredna več milijard dolarjev. Če greste na EV, morate iti all-in.

To pomeni, da morate nadzorovati dobavno verigo na načine, ki jih niste v času motorjev z notranjim zgorevanjem. Dobavitelji so bili takrat precej vezani na proizvajalce avtomobilov. V dobi baterijskih EV zdaj nimate takšnega družinskega odnosa – tekmujete s podjetji za potrošniško elektroniko za dobavo baterij. Ugotovili smo, da enako velja za čips. To je ugotovila avtomobilska industrija, ko gre za dobavitelje čipov. Niso velik pes v prehranjevalni verigi. Ključna točka razlikovanja današnjega avtomobila so sofisticirane elektronske lastnosti avtomobila. Če ste podjetje s čipi, kot je Nvidia, Intel ali TSMC, imate več vertikal, kjer lahko prodajate svoje komponente, avtomobilska industrija pa je relativno majhna v primerjavi z drugimi kategorijami izdelkov, ki zahtevajo njihove komponente.

Trg baterij se bo to ponovil, le v veliko večjem obsegu, ker bi morali zagotoviti dobavo elementarnih sestavin, ki danes zgodovinsko niso del seznama materialov avtomobilske industrije. Proizvajalci avtomobilov so običajno daleč od rudarskih podjetij. Nimajo dolge zgodovine ukvarjanja z vrstami dobaviteljev, ki so običajno v dobavni verigi sklopov baterij.

Flannery: Potem se bodo proizvajalci avtomobilov vertikalno integrirali? Tesla je to predlagal pred kratkim.

Russo: Ni izbire. V nasprotnem primeru boste v celoti odvisni od proizvajalcev baterij, kot so CATL, Panasonic ali BYD, kot vaš dobavitelj prve stopnje, in bodo svoje zmogljivosti prodali tistemu, ki bo ponudil najvišjo ponudbo. In to se trenutno dogaja.

Flannery: Kako je bilo s polprevodniki v zadnjem letu? O tem se je že nekaj časa govorilo.

Russo: Več vertikalne integracije. Poigrajte se iz Applovega priročnika z Apple Silicon čipi. To je bila poteza za vertikalno integracijo in nadzor več prefinjenosti in diferenciacije uporabniške izkušnje. Nekaj ​​podobnega mora narediti tudi avtomobilska industrija. Vendar so tradicionalni proizvajalci avtomobilov zgodovinsko pridobivali žetone, da bi znižali stroške. Veliko razlogov, zakaj so se znašli v težavi, ki jo imajo danes, je, da so se zanašali na dobavitelje surovin žetonov. Veliko teh čipov je zgrajenih z zrelo tehnologijo - tehnologijo štiri- ali pet-palčnih rezin. Za to zdaj ne izdelujejo niti opreme (za izdelavo čipov). Če želite povečati obseg in to ponudbo prevzame stranka zabavne elektronike – kar se je zgodilo med Covidom, se ne morejo povečati. Rešitev bo sčasoma pridobivanje prilagojenih integriranih vezij, kjer boste imeli možnost nadzorovati nakup in prodajo teh komponent. Oskrba z baterijami in čipi so ključna bojišča za zagotovitev vašega položaja v prihodnosti te industrije.

Flannery: Kaj čaka Teslo? Bodo letos imeli nove modele za Kitajsko?

Russo: To je kot Apple. Tesla ima oreol kot pionirsko podjetje v svoji kategoriji izdelkov. So Apple industrije električnih vozil. Kupec EV je zelo zvest religiji Elona Muska. Vsak mesec, ko njihove tovarne delujejo, navajajo osupljive številke. Vedno govorimo o nadobudnih kitajskih znamkah električnih vozil, vendar Tesla preseže vse skupaj, razen BYD. Se pravi, ko njihove rastline tečejo.

Oglejte si povezane objave:

Vodilni kitajski SUV Great Wall poroča za 41-odstotno znižanje prodaje v aprilu zaradi zapor

Kitajska dosegla rekordno število članov na seznamu Forbes Global 2022 za leto 2000

Kitajski veleposlanik v ZDA govori Pew Poll, Trade, Air Travel: Ekskluzivni intervju

Nasveti pri [e-pošta zaščitena]

@rflannerychina