Širitev obsega Amtraka bi zapravila denar davkoplačevalcev in povečala stroške pošiljanja

Ljubitelji potniškega železniškega prometa radi opozarjajo na slabe storitve in opremo Amtraka, da bi lobirali za več državnih naložb v potniški železniški promet. V 1 bilijon dolarjev vrednem Zakonu o infrastrukturnih naložbah in delovnih mestih se jim je želja uresničila, saj zakonodaja namenja $66 Billion pomagati Amtraku izboljšati in razširiti storitve.

Ni treba posebej poudarjati, da je zakonodaja navdušila zagovornike Amtraka: na primer Jim Mathews, predsednik Združenja potnikov v železniškem prometu, je povedal Washington Post da predlog zakona predstavlja prvi korak k premikanju te države v smeri trdnega nacionalnega železniškega omrežja.

Čeprav je samoumevno, da to ne bo zadnjič, da je davkoplačevalski denar namenjen prizadevanjem za razširitev Amtrakovega dosega, je preprosta resničnost ta, da bo skoraj ves ta denar na koncu zapravljen: medkrajevna potniška železnica na dolge razdalje ne bi smela obstajati ta država.

Predvsem je ta država prevelika, da bi bila potniška železnica na večini krajev stroškovno učinkovita, razen za povezovanje gosto naseljenih mest, ki so med seboj relativno kratki. Na primer, potovanje iz New Yorka v Washington DC, nekaj več kot 200 milj, traja le nekaj minut dlje z vlakom kot potovanje z letalom, če upoštevamo potovanje na in z letališča in železniških postaj, in je običajno cenejše. .

Vendar pa potovanje iz New Yorka v Phoenix – potovanje, ki ga Mathews v svojem intervjuju hvali kot vredno več naložb – traja tri dni in pol z vlakom in pet ur z letalom, vsako potovanje pa stane približno enako. Ideja, da se Američani zbirajo, da bi preživeli več časa na potovanjih ker je vlak je nesmiselno.

Evropejci imajo uspešen potniški železniški sistem, kot se naši ljubitelji potniškega železniškega prometa nikoli ne naveličajo opazovati, vendar je ta celina veliko manjša od ZDA, prebivalstvo je bolj gosto, pa tudi malo ljudi v Evropi se odpravi na dolga potovanja z vlakom. Evropejci se za letenje odločijo, ko je veliko hitrejši od železnice, in to velja za večino potovanj, daljših od 400 milj. Če pustimo romantiko na strani, Evropejci nimamo časa niti za tridnevna potovanja z železnico.

Evropski pristop do vlakov se bistveno razlikuje od našega, saj večino blaga prevažajo po avtocestah, potniški vlaki pa po namenski železnici. V ZDA Amtrak potuje po tirih, ki prevažajo predvsem tovor. Navdušenci nad potniškimi železnicami se pogosto pritožujejo, da so tovorni vlaki »v napoto« potniškim vlakom in da to upočasnjuje storitev Amtraka, a v resnici imajo vlaki Amtraka prednost pred tovornimi vlaki in potujejo veliko hitreje kot tovorni vlaki. Posledično potniški vlaki povzročajo nočno moro za upravljanje prometa za dispečerje, ki jih morajo vpletati v tovorne vlake in iz njih, kar vedno pomeni, da se morajo tovorni vlaki umakniti na stranski tir, da spustijo vlak Amtrak mimo.

Omrežni učinki enega vlaka Amtrak na natrpano železniško omrežje so lahko uničujoči: Skrbno načrtovan sistem tovornih vlakov lahko povzroči upočasnitev celotnega omrežja, posledice pa trajajo več dni.

Navdušenci nad potniškim železniškim prometom odgovarjajo, da bi morali preprosto zgraditi več tirov, vendar so stranski tiri in novi tiri izjemno dragi in 66 milijard dolarjev na tem področju ne gre tako daleč. Na primer potniški železniški sistem od Los Angelesa do San Francisca trenutno v gradnji po napovedih bo po dokončanju stal več kot 100 milijard dolarjev.

Pričakovati, da bodo tovorne železnice vložile več v pomoč Amtraku, prav tako ne bi bilo smiselno: zanje je malo koristno, da bi na svojih tirih sprejeli več potniškega prometa, in ni razloga, da bi mislili, da so zmerne izboljšave v času, ki je potreben za potovanje z vlakom med dve oddaljeni mesti bosta sploh premaknili povpraševanje. Ljudje, ki potujejo z vlakom več dni, ko bi lahko potovali po isti poti za isto ceno z letalom, so ljubitelji.

Mathews tudi predlaga, da spodbudimo železnice, da vozijo manjše tovorne vlake, kar bi jim omogočilo, da se hitreje umaknejo na manjše stranske tire in se umaknejo Amtraku s poti. Toda tudi to bi podjetjem v tovornem železniškem prometu povzročilo precejšnje stroške. Tovorni železniški promet je tako kot potniški promet velik posel in daljši vlaki omogočajo železnicam, da prepeljejo več tovora v svojem omrežju, kar povečuje dobiček. Dejansko bi predpisovanje krajših vlakov pomenilo implicitni davek na dobičke železnic.

Mathews je za Post povedal, da upa, da bo povečanje financiranja Amtraka povzročilo 7-kratno povečanje storitev vlakov za največjih 30 ali 40 mest in razširitev storitev iz približno 500 mest, ki trenutno vozijo v 675 mest. .

Ceste v naši državi in ​​naša letališča se v bistvu plačujejo z uporabninskimi pristojbinami, pobranimi prek davkov na bencin, dizelsko gorivo, letalsko gorivo ter pristojbin in davkov na letalske vozovnice. Skoraj vsi v ZDA živijo le kratko vožnjo z avtomobilom stran od komercialnega letališča, ki jih lahko pripelje kamor koli želijo.

Toda Amtrak je odvisen od izdatnosti vlade in prisilne udeležbe tovorne železniške industrije, da ponudi svoje storitve onkraj severovzhodnega koridorja. Če uporablja svojo infuzijo davkoplačevalskih dolarjev za razširitev svojih nezaželenih storitev v več mest, bi se bilo vredno vprašati, komu bi to koristilo, razen nekaj ljubiteljskim voznikom železnice in Amtraku.

Michael Gorman, Niehausova katedra za operacije in analitiko na Univerzi v Daytonu, je soavtor tega članka.