Kolesarsko omrežje vsakega mesta bi moralo biti tako gosto kot cestno omrežje, pravi ameriški akademik

"Ljudje na kolesih želijo doseči vse cilje v mestu na enak način, kot želijo ljudje v avtomobilih, da bi lahko dosegli vse dele mesta," pravi ameriški akademik Marcel Moran.

"Mestno kolesarsko omrežje bi moralo biti enakovredno cestnemu omrežju," je mi je povedal prek klica v Zoomu.

»Izziv ni v tem, kam naj gredo kolesarske steze, ampak kam ne bi smele? In zelo je malo krajev, kjer ne bi smeli imeti varne kolesarske infrastrukture."

Doktorski kandidat kalifornijske univerze Berkeley je specialist za ljudem prijazno načrtovanje mest. Preslikal je vsakega posebej 6,399 križišč v San Franciscu, ki natančno določajo prehode za pešce. Pravkar je objavil članek o pojavnih "kolesarskih stezah Corona" v Parizu, v katerem opisuje, kako so načrtovalci zapolnili vrzeli v rastoči mreži kolesarskih stez v francoski prestolnici.

Prepričan je, da bi morala mesta oblikovati za ljudi, ne za avtomobile, in se ne opravičuje, da bi mnogi to menili kot aktivistično stališče.

"UC-Berkeley ima močno zgodovino načrtovalca aktivistov," poudarja.

"Obstaja priznanje, da želi učenjak zgraditi boljši svet."

Za razlago te logike ima primerno analogijo: »Recimo, da sem študiral negotovost s hrano; nihče ne bi bil presenečen, če bi rekel, da sem proti lakoti in za varnost hrane. Moj [akademski] cilj bi bil, da bi bilo na svetu manj lakote."

Ko to prevede na področje prometa, pravi, da je bilo načrtovanje, osredotočeno na avtomobile, škodljivo, saj je med drugim vodilo do kroničnega onesnaževanja zraka, nenadnih podnebnih sprememb in smrti pešcev, zato se je njegovo akademsko delo osredotočilo na to, kar imenuje "ABC". « — »Kar koli razen avtomobilov.«

Slabosti množičnega avtomobilizma so "alarmantni trendi, ki jih je treba rešiti," poziva.

"Vidim, da so avtomobili odgovorni za to, kar moti veliko mestnega življenja."

Kot kolesar, tranzit in pešec, Moran se bori proti avtocentrizmu, in meni, da to ni nič bolj pristransko kot vozniki v mestu, ki zahtevajo več prostora na cestah.

»Ko se strokovnjak mestne uprave za promet na javnem srečanju zagovarja za kolesarsko stezo, bo nekdo rekel: 'No, a nisi kolesar? Ali se za to kolesarsko stezo ne borite v konfliktu interesov?' Toda ali ni sumljivo, da lastnik avtomobila nasprotuje kolesarski stezi, ker to služi njihovim interesom?«

Moran je član kolesarske koalicije iz San Francisca in se pojavlja v mestni hiši in se zavzema za kolesarsko infrastrukturo.

"Zagovarjanje in štipendija [greta z roko v roki]," pravi.

Njegov nedavni članek o kolesarskih stezah Covid v Parizu— objavljeno v Transportne ugotovitve— analizira naraščajočo povezljivost mestnega kolesarskega omrežja.

»Pariz je uporabna študija primera, ker prej ni veljal za kolesarsko zatočišče, vendar je bila njegova stopnja sprememb dramatična. Njegovo izhodišče, ne tako dolgo nazaj, je precej podobno mestu, kjer se znajdejo številna mesta; kjer je določena raven kolesarske infrastrukture, a veliko vrzeli in veliko pomanjkljivosti.«

Moran meni, da je "kar je Pariz naredil v petih ali šestih letih, dosegljivo za vsako mesto."

Namesto da bi intervjuval načrtovalce, je preslikal, kaj so zgradili v Parizu, tudi med zaprtjem. Za razliko od drugih mest, nobena od kolesarskih stez Covid, znanih kot "Coronapistes", ni bila pozneje iztrgana. Namesto tega se dodaja več kolesarskih stez, zlasti na strateških lokacijah.

In Paris tega ne počne prikrito, se nasmehne Moran.

"Polovica koronapistov je zamenjala splošne prometne pasove," pravi.

"Če želite dati prostor kateremu koli načinu prevoza, ga morate odvzeti drugemu načinu in to počne Pariz."

Dodaja, da Pariz zagotavlja "pravičnost v prometu", kar je naveden cilj Anne Hidalgo, mestne socialistične županje.

»Hidalgo je rekel, poglejte, kdo je lastnik avtomobilov v Parizu; večinoma so moški. Večina pariških tranzitnih kolesarjev je žensk. Udobno se je počutila, ko je spreminjala [v Parizu], ker se bori za pravice popotnikov, ki ne potujejo z avtomobilom, ki so pogosto z nižjimi dohodki, pogosteje pripadniki manjšine in pogosteje ženske.

Kolesarjenje je v Parizu vedno več.

"Statistični podatki kažejo, da se kolesarjenje povečuje," pravi Moran.

"Postaja tudi bolj demografsko raznolika," dodaja.

Pariz, je zapisal Moran v svoji študiji, je zdaj model za to, "kako lahko druga mesta hitro prerazporedijo ulični prostor za bolj trajnostna potovanja in pospešijo namestitev obstoječih kolesarskih načrtov, namesto da bi nadaljevali z bolj postopnim in zapoznelim pristopom."

In Paris ni osredotočen na dolžino, ampak na kakovost, pravi Moran.

"Pariz ne povečuje le dolžine svojega [kolesarskega] omrežja, ampak povečuje tudi gostoto tega omrežja."

Povezljivost je ključna.

"Kolesarjem je pomembna v smislu njihove pripravljenosti kolesariti v mestu ni skupna dolžina kolesarske mreže, temveč kako medsebojno povezana je vsaka steza," pravi Moran.

"Leta 2020 je Pariz vzpostavil nove povezave od obrobja do središča mesta, dodal je dolge kolesarske steze, nato pa tudi zapolnil nekaj res pomembnih vrzeli."

In malo je premikanja kolesarjev na zaledne ulice. Pariz gradi kolesarske steze na glavnih prometnicah, ker ljudje želijo iti tja.

»Pariz je rekel, da bomo izbrali naše primarne ulice [za kolesarsko omrežje], ki zagotavljajo najbolj neposredne poti med glavnimi zanimivostmi,« pravi Moran.

Mesto daje kolesarjem dostop do "velike nepremičnine", ki so jo prej uživali le vozniki. In prav tako bi moralo biti, prikima.