"Pospešen tečaj Elona Muska" površno pregleda inženirske in regulativne napake

Ne glede na to, kako pameten ali vizionar je nekdo na prvi pogled, je pomembno vedeti, da je na koncu človeški in pomanjkljiv. Samo zato, ker jim na nekaterih področjih uspe, še ne pomeni, da lahko storijo enako v vsem, kar poskušajo. Zato je ključnega pomena, da se izognete postavljanju ljudi na previsok podstavek, ker bo bolelo, ko se zrušijo. Novi dokumentarni film, ki ga je objavil New York Times
NYT
in zdaj pretakanje na Hulu poskuša pogledati prizadevanja Elona Muska za promocijo in prodajo avtomatizirane vožnje na Tesli
TSLA
vozil, vendar ne ustreza temu, kar bi lahko bilo.

V času trajanja 74 minut, “Pospešen tečaj Elona Muska” poskuša zajeti veliko področij, vendar se na koncu zdi, da porabi preveč časa za nekatere teme in premalo za nekatere najpomembnejše. Režiserka Emma Schwartz odpre film s pogledom na izvor Tesle in prizadevanja za razvoj avtomatiziranih vozil, ki segajo v promocijski film GM iz leta 1956, ki vključuje koncept Firebird II in DAR.
AR
PA Veliki izziv.

Vendar se zdi, da gre film narobe, preveč časa posveča Joshui Brownu. Brown je bil nekdanji mornariški strokovnjak za odstranjevanje bomb, ki je bila prva znana smrtna žrtev med uporabo Teslinega sistema za pomoč vozniku AutoPilot. Pomembne dele filma so nekateri Brownovi prijatelji poslušali o tem, zakaj je bil tako navdušen nad AutoPilot, da je v devetih mesecih med izdajo AutoPilota in smrtjo maja 45,000 s svojim modelom S prevozil več kot 2016 milj.

Medtem ko novinarja New York Timesa Neal Baudette in Cade Metz znata razložiti nekatere omejitve avtopilota, večina ljudi, ki bi verjetno morali gledati takšen film, verjetno ima malo ali nič tehničnega znanja o tem, kako deluje avtomatizirana vožnja. Tisti širši javnosti bi imeli veliko koristi od trdne osnove, ki preseže številne napačne predstave o avtomatizirani vožnji, od katerih jih je v preteklih letih razglasil sam izvršni direktor Tesle Musk.

Gledalci bi se lahko naučili nekaj pomembnih lekcij o tem, kaj je dejansko potrebno za ustvarjanje, testiranje in potrditev avtomatiziranega vozila, če bi film vključeval intervjuje s profesorjem računalništva na univerzi Carnegie Mellon Phillipom Koopmanom ali odvetnico Jennifer Dukarski iz Ann Arborja. Namesto tega od Brownovih prijateljev dobimo veliko besed, ki pojasnjujejo, kako ga zanima tehnologija in zakaj je bil tako neomajen pri testiranju omejitev svojega avtomobila.

Zasluge filmskih ustvarjalcev so vključevali intervjuje s parom nekdanjih inženirjev v ekipi AutoPilot, člani Nacionalnega odbora za varnost v prometu (NTSB), vključno z nekdanjim predsednikom Robertom Sumwaltom in Bryanom Thomasom, nekdanjim direktorjem za komunikacije Nacionalne uprave za varnost v cestnem prometu. (NHT
HT
SA).

Raven Jiang in JT Stukes sta priznala omejitve avtopilota. "Želeli smo poskusiti narediti avtopilot varen," je dejal Jiang.

"V času te nesreče sem se zavedal, da ljudje zaupajo sistemu, da bo naredil stvari, za katere ni bil zasnovan ali sposoben," je dodal Stukes. "Dejstvo, da se je takšna nesreča zgodila, je očitno tragično, vendar je bilo nekaj, kar se bo zgodilo."

Eden od razlogov, da bi se to verjetno zgodilo, je ta, da se je Tesla odločil, da bo najprej uporabil kamero, zdaj pa sistem samo za kamero. "Ni bilo faze globoke raziskave, kjer bi bila različna vozila opremljena z vrsto senzorjev, številni člani ekipe bi to želeli, namesto tega je bil najprej narejen zaključek, nato pa so se s testnimi in razvojnimi dejavnostmi začele dokazovati, da je ta sklep pravilen."

V zadnjih 15 letih je Musk spodbudil številne velike dosežke na področju raketiranja in popularizacije EV in programsko določenih vozil. Toda ko gre za varnostno kritične sisteme, ni bližnjic. Ko so ogrožena življenja, so tisti, ki ustvarjajo tehnologije, dolžni ustrezno skrbeti. Če jim to ne uspe, kot je Musk večkrat storil s funkcijo AutoPilot in Full Self-Driving, je odgovornost varnostnih regulatorjev, da vladajo tem ljudem.

Tu vidim največjo pomanjkljivost tega filma. NTSB je odgovoren za preiskovanje prometnih nesreč vseh vrst, vključno z letalskimi, železniškimi, morskimi in kopenskimi vozili. Po nesreči Brown je NTSB dal številna odlična priporočila, vključno z zahtevo za bolj robustno spremljanje voznika za sisteme, ki še vedno zahtevajo človeški nadzor, kot so Tesla AutoPilot/FSD, GM's Super Cruise in vsi drugi sistemi na cesti danes. NTSB je tudi priporočil, da je treba sisteme geografsko ograditi na cestah, kjer lahko varno delujejo.

NHTSA je agencija, ki ima regulativni in izvršilni organ nad avtomobilsko industrijo. V šestih letih od Brownove smrti so se zgodile številne druge nesreče s smrtnim izidom, ki so vključevale zlorabo avtopilota, vendar NHTSA ni naredila ničesar za izvajanje katerega koli od predpisov NTSB. Šele v zadnjih 12 mesecih od zamenjave uprave v Washingtonu je NHTSA sploh začela z resnim zbiranjem podatkov o delno avtomatiziranih sistemih in kdorkoli lahko ugiba, kdaj bo kaj konkretnega narejeno.

Film popolnoma izpusti žogo pri preučevanju, zakaj NHTSA ni storila ničesar, da bi zagotovila, da so sistemi delne avtomatizacije dejansko preverjeni kot varni in učinkoviti. Če kaj, je agencija Tesli omogočila, da nadaljuje s prodajo tehnologije, ki dejansko ne deluje, in jo promovira bolj kot kdaj koli prej. Po pravici povedano bi lahko tudi druge vladne agencije, kot je Zvezna komisija za trgovino, poskušale obravnavati vsaj marketinško stran tega problema, vendar film ne obravnava napak katerega koli vladnega uradnika.

V kapitalističnem sistemu ni nič nenavadnega, da se podjetja v iskanju dobička skušajo izogniti čim več. Naloga vlad je, da postavijo varnostne ograje, potrebne za zaščito javnosti pred brezvestnimi podjetji. Naloga novinarjev je, da osvetlijo vse pomanjkljivosti v procesu, da se bomo kot prebivalci lahko zavedali in od vseh zahtevali odgovornost. Crash Course Elona Muska je imel priložnost narediti veliko več okoli zgodbe in je spustil žogo. Več je treba storiti, da bi povedali resnico o tem, kaj se dogaja z vsemi stranmi, vpletenimi v to tragično zgodbo.