Ne zamenjujte današnjega logističnega režima »Whack-A-Mole« za novo dobo globalnega upravljanja dobavne verige

Nenehno kroženje zastojev po vsem svetu – znotraj in med državami, od Kitajske, ZDA do Združenega kraljestva in Evrope ter drugod – tovornih ladij, zasidranih na morju, ki čakajo na privez; prazni zabojniki, nakopičeni v pristaniščih; nevoženi tovornjaki, parkirani v skladiščih; in do vrha napolnjena skladišča primerjajo z igro "Whack-A-Mole." Le kje se bo pojavila naslednja bolečina, dokler vodja igre ne pozvoni in označi konec seje?

Ko bi le bilo tako preprosto. Na žalost to ni igra Whack-A-Mole. Ni končnega začetka in konca. Prav tako ni posameznika ali deus ex machina, ki bi nadzoroval proces.

Izbruh Covida na Kitajskem konec leta 2019 in poznejša komandno-nadzorna zaustavitev gospodarstva v Pekingu – ki se pogosto imenuje »tovarna sveta« –, ko se je pandemija virusa poslabšala, kar je povzročilo krčenje gospodarstva v številnih drugih držav, je nedvomno sprožilo globalno prezasedenost dobavnih verig, ki jo doživljamo danes. Vendar bi bila resna napačna diagnoza, če bi jedro trenutnega stanja pri upravljanju dobavne verige in logističnem odločanju pripisali pandemiji Covida.

Sotočje več drugih veliko pomembnejših izzivov je že dolgo prisotno pred do začetka Covida so v središču zadeve. Ti vključujejo neusklajenost med razporedom cen prevoza, ki ga zaračunavajo pošiljatelji, in pričakovanji povpraševanja prejemnikov in končnih potrošnikov „prav ob pravem času“ (ali „za vsak primer“); premajhne naložbe v posodobljene pristaniške zmogljivosti in skladiščne dejavnosti, kot so zagotavljanje globokomorskih pristanišč, uporaba digitalizacije in avtomatizacije, ter prostorska lokacija takih zmogljivosti glede na različne stopnje proizvodnje in lokacijo končnih uporabnikov; in neustrezno razumevanje, kako so strukturirane in delujejo najsodobnejše globalne večplastne dobavne verige.

Pred izbruhom pandemije Covida je malokdo veliko razmišljal o globalnih dobavnih verigah. Dejansko večina svetovnega prebivalstva, razen tistih med nami, ki smo bili bodisi zaposleni v mešanici podjetij, ki sestavljajo logistični sektor, pomisli na embalažo; ladijski promet, upravljanje pristanišč in pristaniški delavci; letalski tovorni promet, železnice, špedicija in tovorni promet; in skladiščenje, nadzor inventarja in informatika ali kdo je bil odgovoren za pogajanja o mednarodnih pravilih in politikah, ki disciplinirajo delovanje podjetij v tem sektorju (tukaj se priznam krivega) – verjetno so bili seznanjeni z izrazom "logistika" samo v kontekstu vojaških operacij .

Kar je pritegnilo pozornost prebivalstva, so bili presenetljivi naslovi novic in fotografije zahodne obale ZDA oktobra 2021: več kot 100 tovornih ladij je bilo zasidranih v Tihem oceanu – rekordno število – niso mogle raztovoriti svojega azijskega tovora v pristaniščih Los Angelesa. in Long Beach. Več kot 100,000 zabojnikov, namenjenih za odhodne azijske poti, leži praznih na pristaniških dokih, ki blokirajo pot. Istočasno tovornjakarji z zahodne obale, ki so prihajali v pristanišča, niso mogli deponirati svojih praznih tovornjakov, s čimer so sprostili prostor za nakladanje prihajajočih zabojnikov, polnih blaga, ki jih je treba dostaviti v skladišča in distributerjem, na svoje ploščadi.

Kako najbolje diagnosticirati to, kar opazujemo? Ključ do razumevanja, kaj povzroča današnje resne izzive v globalnih dobavnih verigah in logistiki – in kako jih rešiti – je razlikovati med ciklično in posvetni (ali strukturnih) dejavnikov.

Veliko komentarjev, zlasti v zvezi s trenutnim stanjem zastojev, se na žalost osredotoča predvsem na ciklična vprašanja. Morda zato, ker so bolj vidni, lažje razumljivi in ​​obravnavani. Toda pogosteje kot ne, so strukturni dejavniki tisti, ki so prava Ahilova peta.

Upoštevajte cene tovornega prevoza – bodisi po morju, zraku, železnici ali tovornjaku. Spremembe teh stopenj – ne glede na to, ali se zvišajo ali znižajo – služijo ponovnemu uravnovešanju vidnih izkrivljanj in motenj na trgih. Pogosto so v središču pozornosti tiska. Ko se cene tovora v določenih morskih pristaniščih, na primer v tistih v južni Kaliforniji, zaradi zastojev (ali drugih dejavnikov) znatno povečajo, lahko plovila, ki prihajajo iz Azije, poskusijo odpluti v druga pristanišča, kjer so cene nižje, na primer Oakland .

Vendar pa večina komentatorjev spregleda, da čeprav lahko takšne razlike v stopnjah zmanjšajo zastoje v LA Basinu, ostaja vprašanje, ali lahko pristaniške zmogljivosti Oaklanda, zlasti njegova kopenska infrastruktura, zagotovijo enako kakovost storitev, konkurenčno ali ne. stopnje, hitrost prenosa in dostop do ključnih notranjih omrežij, kot so tista v pristaniščih Los Angeles ali Long Beach.

Slednje značilnosti so ključni sekularni ali strukturni dejavniki. So trši oreh in pogosto zahtevajo znatne naložbene obveznosti, vzdrževanje in nadzor. Vendar so ti tisti, ki bodo, če bodo učinkovito zagotovljeni in posodobljeni, verjetno prinesli večje donose za izboljšanje upravljanja dobavne verige kot spreminjanje cikličnih funkcij.

Druga ključna sekularna razsežnost upravljanja dobavne verige in logistike, ki hitro spreminja podobo tovrstnih operacij, je digitalizacija. To je posledica vse večje kompleksnosti takih omrežij. Vključitev digitalizacije od konca do konca, vključno z zalednimi procesi, bo ključna za povečanje dodane vrednosti za stranke logističnih podjetij – na obeh straneh transakcije. Jasno je, da zmanjšana konkurenčna prednost tradicionalnih v primerjavi z digitaliziranimi logističnimi omrežji pomeni, da bodo slednja postala stalnica svetovnega gospodarstva. Logistična podjetja, ki jim ne uspe digitalizirati celotnega sistema ali pa to storijo le delno, namesto celotnega omrežja, tvegajo, da bodo postala relikvije.

Glavno gonilo preobrazbe v smeri globalnega sistema digitaliziranih logističnih omrežij je, da stranke v industriji – tako pošiljatelji kot prejemniki – vedno bolj zahtevajo takojšnje informacije o svojih pošiljkah; večja hitrost pri pošiljanju in dostavi; in nižje stroške pošiljanja. To je značilnost gospodarskega prizadevanja za »pravočasno« delovanje dobavne verige.

Ali sprejemanje digitalizacije v logistiki nujno pomeni veliko grožnjo sedanjim delavcem? Ni nujno. Ali je potrebno dodatno usposabljanje? Najverjetneje ja. Verjetno pa bo to pomenilo tudi višje plače. Zakaj? Kajti digitalizirani procesi ne prihranijo le časa, ampak ustvarjajo tudi dodano vrednost. Pomislite na uporabo programske opreme za potovanja doma, ki omogoča, da v nekaj minutah sestavite in primerjate različne poti z različnimi časi letov in letalskimi vozovnicami, hotelskimi možnostmi, najemom avtomobilov itd., ne da bi pri tem uporabili potovalno agencijo ali poklicali letalsko družbo.

Konkurenčna struktura logistične industrije je še eno očitno posvetno vprašanje. Tukaj poteka več pobud v različnih jurisdikcijah po vsem svetu - verjetno z Združenimi državami na čelu. Dva si zaslužita omeniti.

Junija je predsednik Biden podpisal dvostranski zakon Zakon o reformi pomorskega prometa iz leta 2022, ki razširja pooblastila Zvezne pomorske komisije za zaščito pred ameriškim podjetjem pred zaračunavanjem nepoštenih tarif za pošiljanje in nerazumno zavrnitvijo pošiljanja izvoza iz ZDA. Pred kratkim je AP Moller-Maersk na podlagi protimonopolnih pomislekov, ki jih je izrazilo ministrstvo za pravosodje, opustil prodajo svoje proizvodnje hladilnih kontejnerjev podjetju China International Marne Containers Ltd v vrednosti 1 milijarde dolarjev.

Medtem ko je bila v preteklosti pogajalska moč sindikatov v pristaniščih pogosto obravnavana kot druga stran kovanca tržne moči podjetij, se moč sindikalnih vzvodov morda zmanjšuje, zlasti ker se zmanjšujejo stroški uvajanja avtomatizacije v logistične operacije. . Vendar bi bilo napačno sklepati, da je v zvezi s tem enotnost v pristaniščih po vsem svetu.

V Indiji, na primer, se zdi, da imajo sindikati v nekaterih pristaniščih moč, če ne zaradi drugega, ker so njihovi interesi popolnoma usklajeni z lokalnimi politiki. Nedavna prekinitev stavke pristaniških delavcev v Felixstoweju, najbolj obremenjenem pristanišču v Združenem kraljestvu, ne da bi delavci dobili kakršno koli povišanje plač, vodi v nasprotno smer. V ZDA so vse oči uprte v pristaniške delavce v pristaniščih Los Angeles in Long Beach. Delo sta nadaljevala, čeprav jima je 1. julija potekla pogodba, kar ni prvič v zadnjih nekaj desetletjih.

Hitra dostava naročenega blaga je vedno pogostejša značilnost spletne nakupovalne izkušnje sodobnega gospodarstva. V samo desetletju je postalo rutina za potrošnike – vsaj v mnogih naprednih državah –, da prejmejo izdelke v 2-3 dneh. Toda nekaj potrošnikov se verjetno zaveda, da izpolnjevanje takšnih rokov »ravno ob pravem času« zahteva sofisticirano prostorsko raznoliko mrežo skladišč, upravljanja zalog in transportnih zmogljivosti – mreže, ki doslej ni obstajala.

Ne da bi pri tem odvzeli koristi takšnega sistema za ustvarjanje delovnih mest (ne glede na pomembno – in zelo občutljivo ter politično obremenjeno – vprašanje, ali so taki delavci plačani dovolj ali delajo pod povsem zadovoljivimi pogoji) niti udobju takšne nakupovalne izkušnje za potrošnika, se ni nerazumno vprašati, ali obstaja zadostna diferenciacija zaračunanih cen, ki je sorazmerna z različnimi dobavnimi roki. Natančneje, ali obstajajo dovolj veliki popusti v cenah, če se dobava podaljša? Ali obratno, ali se za tako pravočasno storitev zaračuna zadostna premija?

Dovolj je zapleteno, če so dobavne verige omejene na en sam geografski trg. In zagotovo bolj zapleteno, ko dobavne verige obsegajo več različnih geografsko razpršenih trgov. Toda še bolj zapleteno je, če dobavne verige niso dvostranske, temveč stopenjske.

Na primer, proizvodnja pralnega stroja ima lahko različne dobavne verige glede na različne komponente, iz katerih je sestavljen. Medtem ko je njegovo jedro morda proizvedeno na Kitajskem, se to jedro nato pošlje na Tajsko, kjer se doda dodaten del. Nato se ta sklop pošlje v Mehiko, kjer se dodajo dodatne komponente in izdelek je dokončan, primeren za dostavo na ciljni trg.

Tega nihče ne bi smel verjeti, tudi če je so bili mogoče enostransko končati pandemijo in zamahniti s čarobno palico, da bi odpravili sedanji obseg zastojev, bi se konfiguracija globalnih dobavnih verig in izzivi upravljanja logistike vrnili na svoje status quo ante. Dejansko so komentatorji v tisku, ki še naprej napovedujejo – ali izražajo upanje – »vrnitev v normalno stanje«, kratkovidni. In to je dobrodelnost.

Sporočilo igre Whack-A-Mole, ki se odvija v današnjem kaosu v dobavnih verigah, je jasno: logistična industrija ne bo imela druge izbire, kot da postane strukturno veliko bolj agilna in uporabi sheme oblikovanja cen in dostave, ki bolje usklajujejo »pripravljenost plačati«. na strani povpraševanja z "zmožnostjo dostave" na strani ponudbe.