(Bloomberg) - Wang se je v svojem dvosobnem stanovanju na obrobju kitajskega tehnološkega središča Shenzhen zbudila ob poplavi sporočil. Eden je pisal: »SPC5744PFK1AMLQ9, 300 kosov, 21+. Je kaj potrebe?«
Najbolj brano iz Bloomberga
V nekaj minutah je bila 32-letnica za svojim računalnikom v dnevni sobi, naglo pospravljala prazne pakete instant rezancev in vzela preglednico. Koda se je nanašala na čip, ki ga proizvaja NXP Semiconductors Inc. in se uporablja v avtomobilski mikrokrmilniški enoti. Pošiljatelj sporočila je poskušal najti prevzemnika za 300, izdelanih ne prej kot leta 2021, ki so prišli v njegovo last.
Niti Wang, niti kdor koli od njene šestčlanske ekipe ni zakonit trgovec z žetoni. Samostojni posredniki, kot je ona, so bili nekoč nepomembni igralci na kitajskem trgu polprevodnikov, vendar so postali vse pomembnejši konec leta 2020, ko je svetovno pomanjkanje čipov začelo motiti dobavo vsega, od pametnih telefonov do vozil. Zdaj so oblikovali ogromen sivi trg – neprozoren forum, naseljen s stotinami posrednikov in prepreden z rabljenimi ali zastarelimi čipi, kjer lahko stroški nakupa enega samega dosežejo 500-krat večjo prvotno ceno. Razmere so najbolj pereče pri čipih, namenjenih avtomobilom, ki z revolucijo v industriji postajajo vse bolj podobni računalnikom na kolesih. Nedavne omejitve izvoza tehnologije čipov v ZDA bodo le še poslabšale pomanjkanje in spodbudile podzemne dejavnosti, je dejal vodja glavnega kitajskega avtomobilskega združenja.
"Nedavne sankcije ZDA so povzročile še en krog panike na trgu in motile ponudbo tako začetnih kot naprednejših čipov," je prejšnji teden dejal generalni sekretar kitajskega združenja osebnih avtomobilov Cui Dongshu. "Distribucijski kanali in cene čipov so zmoteni."
Oportunisti po vsem svetu so izkoristili pomanjkanje čipov in zvišali ceno, ki jo podjetja plačujejo za ključne komponente vezij. Toda zaradi pomanjkanja regulacije in naraščajočega povpraševanja – Kitajska je daleč največji svetovni trg za avtomobile in je v jeku novega vala električnih vozil – pomeni, da so posli pod mizo tukaj bolj razširjeni.
Bloomberg News je v številnih intervjujih z več kot ducatom ljudi, vpletenih v ta svet, od katerih vsi niso želeli biti identificirani zaradi občutljive narave tega, kar počnejo, sestavil, kako deluje zapleteno omrežje. Podstandardni čipi so se tako infiltrirali v dobavno verigo, pravijo številni posredniki, da je ogrožena kakovost avtomobila in še huje – varnost. Če na primer v zavornem modulu ABS vozila odpove lažni čip, so lahko posledice smrtno nevarne.
Vodilni nemški dobavitelj avtomobilskih delov Robert Bosch GmbH je prejel več prošenj kitajskih proizvajalcev avtomobilov za obdelavo sestavnih delov vozil z uporabo čipov, ki so jih sama podjetja pridobila na sivem trgu, so povedali poznavalci zadeve. Bosch je nazadnje zavrnil zahteve, saj je verjel, da bi čipi lahko ogrozili celovitost njegovih lastnih delov. En proizvajalec avtomobilov je od Boscha zahteval sodelovanje s polprevodniki sivega trga, katerih cena je med izbruhom Covida narasla, ker je moral Boschev malezijski dobavitelj prenehati s proizvodnjo čipov, ki se uporabljajo v Boschevem izdelku ESP (Electronic Stability Program). (Elektronski programi stabilnosti delujejo s protiblokirnim zavornim sistemom avtomobila, da zaznajo zdrsne premike in jih preprečijo.) Bosch je zavrnil, je dejal eden od ljudi. Predstavnik družbe Bosch se je skliceval na intervju, ki ga je septembra opravil Xu Daquan, njen izvršni podpredsednik za Kitajsko, v katerem je dejal, da pomanjkanje čipov "naj ne bo rešeno v naslednjem letu." Družba je zavrnila nadaljnje komentarje.
Čeprav so dejavnosti, kot je Wangova, zakonite, saj gre za registrirana podjetja in plačujejo davke, je poreklo čipov, kupljenih in prodanih na sivem trgu, težko oceniti. Čipi lahko prihajajo iz vprašljivih kanalov – zakulisne prodaje pooblaščenih zastopnikov, ki so morda namerno ali drugače oddali presežna naročila pri proizvajalcu, ali zakonitih podjetij, ki prodajajo odvečne čipe za dobiček, s čimer kršijo dogovore s prvotnimi proizvajalci čipov. Nekateri posredniki poskušajo povečati dobiček tudi s kopičenjem in zviševanjem cen, kar je vedenje, ki krši kitajske predpise in so ga lokalne oblasti skušale zatreti.
Po besedah Wangove, ki je želela, da jo identificirajo le z njenim priimkom, "konvencionalni sistem, po katerem dobavitelji avtomobilov oddajo naročilo prek pooblaščenega zastopnika in čakajo na distribucijo od prvotnega proizvajalca čipov, ne deluje več."
Polprevodnike, ki so potrebni za mikrokrmilniške enote, je bilo med najtežje nabaviti in dosegati najbolj zmogljive cene, poroča Bloomberg. To je zato, ker se uporabljajo v toliko delih avtomobila, od elektronskih zavornih sistemov do klimatskih naprav in enot za upravljanje stekel. V svetu, kjer čipi postajajo vse pametnejši in manjši, potrebujejo veliko manj napredno tehnologijo za proizvodnjo in zato zahtevajo nižje marže. Ker se je povpraševanje med pandemijo močno povečalo, so proizvajalci čipov preusmerili proizvodnjo na donosnejše polprevodnike za uporabo v potrošniški elektroniki ali medicinskih napravah, kar je močno zmanjšalo dobavo čipov mikrokrmilniških enot.
Proizvajalci avtomobilov so se odzvali na različne načine. Toyota Motor Corp. in Volkswagen AG sta večinoma le umaknila proizvodnjo in dostavo, medtem ko je Tesla Inc. našla rešitve in razvila novo programsko opremo, ki je pionirskemu proizvajalcu električnih vozil omogočila uporabo alternativnih polprevodnikov. Na Kitajskem so domači igralci zaradi ostri narave lokalnega trga - samo lani je bilo okoli 200 registriranih proizvajalcev električnih vozil - še posebej sprejeli sivi trg čipov.
Vsi trije glavni kitajski novopečeni proizvajalci električnih vozil, ki kotirajo na borzi ZDA – Nio Inc., Xpeng Inc. in Li Auto Inc. – so poskušali kupiti čipe prek teh nepooblaščenih posrednikov, posrednikov, ki so razvrščeni kot taki, ker nimajo dovoljenja od originalne proizvajalce čipov za distribucijo njihovih izdelkov, glede na ljudi, ki poznajo njihove dejavnosti. Pravzaprav je skoraj vsak kitajski proizvajalec avtomobilov, razen največjega proizvajalca električnih vozil v državi BYD Co., ki izdeluje lastne čipe, poskušal pridobiti polprevodnike na ta način, pravijo ljudje.
Podjetje Li Auto s sedežem v Pekingu, znano po svojem vrhunskem športnem vozilu Li One, je enemu posredniku plačalo več kot 500 dolarjev za en sam zavorni čip, ki je pred pandemijo stal približno 1 dolar, so povedali poznavalci zadeve.
V intervjuju za Bloomberg julija je predsednik Li Auto Kevin Shen dejal, da ima podjetje še vedno težave z nekaterimi ključnimi dobavami čipov in pričakuje, da se bo še naprej soočalo s težavami glede na število polprevodnikov, ki jih potrebujejo tehnološko obremenjena električna vozila. Predstavnik Li Auto je zanikal, da je podjetje plačalo 500-kratno prvotno ceno za čip, vendar ni želel komentirati te zgodbe. Tiskovni predstavniki Nio in Xpeng niso želeli komentirati.
Trgovanje na sivem trgu večinoma poteka na spletu, v skupinah WeChat in po e-pošti, vendar se trgovanje včasih zgodi tudi na fizičnih tržnicah, kot je Saige (SEG) Electronics Market Plaza Huaqiangbei v Shenzhenu, kamor posredniki znano, da prinašajo vzorce čipov v nahrbtnikih. varna naročila. In regulatorjem ni ušlo. Avgusta lani je vlada sprožila preiskavo morebitne manipulacije cen in kaznovala tri posrednike s skupno 2.5 milijona juanov (350,000 USD) zaradi prodaje avtomobilskih čipov "z znatnim pribitkom". Toda na trgu, kjer proizvajalci avtomobilov tako obupano potrebujejo ponudbo, da so pripravljeni plačati večkrat toliko, kot je vreden čip, takšna kazen ni ravno odvračilna.
Kitajski sekundarni trg čipov ni vzniknil čez noč. Obstajal je pred polprevodniškim krčem, a ker je toliko ljudi začutilo priložnost za dobiček, se je povečalo. "Vsi so špekulanti," je dejal eden od nepooblaščenih posrednikov, s katerimi se je pogovarjal Bloomberg.
Medtem ko posredniki v večini primerov dobijo prodajne provizije, je najbolj dobičkonosen, čeprav tvegan način zaslužka ta, da poskušate predvideti povpraševanje in kopičiti žetone ter jih pozneje raztovoriti za velike pribitke. Zahteva veliko sreče, veliko denarja in veliko guanxi, kitajski sistem socialnih omrežij in vplivnih odnosov, ki olajša poslovanje. Če gre stava narobe, lahko pomeni bankrot. Poročila o milijonarjih čez noč in samomorih niso nezaslišana.
Relativno nizke vstopne ovire pomenijo, da je "vsakdo z viri lahko posrednik," pravi vodja podjetja za trgovanje s polprevodniki s sedežem v Shenzhenu. »Podjetja, kot je mi, imajo morda nekaj prednosti v smislu zanesljivosti izdelkov, vendar so oportunisti zmešali trg. Ni nam preostalo drugega, kot da se mu pridružimo.«
Posredniki z boljšim guanxijem vedno prvi dobijo informacije in imajo prednost, ko gre za zagotavljanje naročil po ugodni ceni. Podkupovanje ni nekaj običajnega, a ni nič nenavadnega. Zaposleni pri dobaviteljih čipov so včasih plačani za krajo čipov, ki so bili dodeljeni proizvajalcu avtomobilov, pravijo poznavalci zadeve. Eno kitajsko avtomobilsko podjetje, ki se zaveda takega napačnega ravnanja, je začelo pošiljati osebje, da nadzoruje dostavo njihovih polprevodnikov. Zaposleni nato sedi ob proizvodni liniji izdelovalca delov, da zagotovi, da se čipi uporabljajo v njihovih izdelkih in da so vsi ostanki pravilno zaklenjeni, glede na osebo, ki je seznanjena z dogovorom.
Prodaja običajno gre stranki, ki je pripravljena plačati najvišjo ceno, vendar včasih boljši guanxi prevlada nad tem. Namesto plačila na obroke – klasičnega načina dobave avtomobilskih čipov – se vse transakcije na sivem trgu plačujejo z gotovino.
Da bi preprečili, da bi drugi izsledili, od kod prihaja čips, posredniki pogosto pobrišejo oznake ali informacije na embalaži. Čeprav popolnoma ponarejenih čipov ni pogosto videti zaradi tehničnega znanja in strojev, ki so potrebni za njihovo izdelavo, se je več proizvajalcev avtomobilov ujelo v past nehote kupovanja rabljenih čipov, ki so bili odstranjeni iz zavrženih avtomobilskih delov in prodani kot novi, ljudem, ki poznajo z povedano zadevo.
"Ponovno uporabljeni čipi lahko povzročijo težave, ker so bili na primer izdelani za premajhno temperaturno območje," je dejal Phil Koopman, izredni profesor elektronskega in računalniškega inženiringa na univerzi Carnegie Mellon. Z oblikovanjem in varnostjo avtomobilskih čipov se ukvarja že približno 30 let. »Prav tako pomembno je, da se čipi sčasoma obrabijo, zato se lahko ponovno uporabljeni čipi pokvarijo veliko prej, kot je bilo pričakovano. Ne poznam nobenega praktičnega načina za odkrivanje te težave, razen ponovnega preverjanja tovarniških kvalifikacij za temperaturna območja in obratnega inženiringa, da preverim znake ponovnega pakiranja.« Ti čipi lahko zlahka zdrsnejo v vozila neopaženi, je dejal.
Tveganje, da se to zgodi, je ustvarilo še eno množično industrijo: inšpektorje kakovosti čipov. Običajno nekdanji zaposleni v podjetjih za proizvodnjo čipov ali pooblaščeni zastopniki trdijo, da imajo možnost preveriti oznake in embalažo ter celo narediti rentgensko slikanje notranjosti čipov. Prepiru se pridružujejo tudi poslovni svetovalci, ki preverjajo posrednike za proizvajalce avtomobilov in izvajajo preverjanja verodostojnosti poslovanja.
V želji, da bi pospešili postopek javnega naročanja glede na to, kako nestanovitne so cene, je več kitajskih proizvajalcev avtomobilov interno imenovalo ljudi za nadzor neposrednega nakupa čipov pri posrednikih. V nekaterih primerih se lahko cene žetonov spremenijo čez noč, vsako drugo uro ali celo po oddaji povpraševanja o nakupu. Če imajo proizvajalci avtomobilov nameščene dobro naoljene sisteme, je lahko čas od ponudbe do dostave kar 24 ur. "Kitajski proizvajalci avtomobilov so bolj prilagodljivi pri iskanju rešitev za olajšanje dobave čipov," je na majskem brifingu povedal Wang Bin, avtomobilski analitik pri Credit Suisse Group AG.
Kljub temu, da so se skoraj vsa avtomobilska podjetja soočila s tako takojšnjim povpraševanjem po čipih, so se odločila za kompromis, tako da sprejmejo vsaj čipe s starejšimi datumi proizvodnje. Pred Covidom so proizvajalci avtomobilov običajno uporabljali samo čipe, proizvedene v zadnjih 12 mesecih; zdaj mnogi uporabljajo polprevodnike, izdelane pred štirimi ali petimi leti, če so prave vrste.
Starejši čipi, ki niso bili nikoli uporabljeni, vendar so bili dobro shranjeni, so "lahko sprejemljivi glede na okoliščine," je dejal Koopman iz Carnegie Mellon. Ena težava je, da imajo lahko starejši čipi oblikovne napake - 'napake', ki so bile pozneje popravljene v novejših različicah. "Novejša vozila morda nikoli niso bila testirana, da bi ugotovili, ali lahko preživijo napake v starejših čipih," je dejal.
Cui iz PCA je dejal, da je nemogoče zaznati, kateri rabljeni ali prenovljeni čipi morda krožijo v avtomobilih, zato imajo regulatorji težave pri nadzoru transakcij na sivem trgu. Težko je reči, ali bo to povzročilo varnostne težave, vendar "vsaj ni pošteno do potrošnikov, ker o tem niso obveščeni," je dejal.
Kitajska državna uprava za regulacijo trga je dejala, da kopičenje čipov krši več členov nacionalne zakonodaje o cenah. "Posredniki izkoriščajo neravnovesje med ponudbo in povpraševanjem po avtomobilskih čipih na Kitajskem," so zapisali in dodali, da bi takšno vedenje lahko povzročilo "paniko in poslabšalo neravnovesje." Kitajsko ministrstvo za informacije in tehnologijo ter ministrstvo za promet, ki imata vsako svojo enoto za varnostne predpise, nista odgovorila na zahteve za komentar. Ni bilo nobene javno znane nesreče, ki bi jo povzročili pokvarjeni čipi, kupljeni na sivem trgu.
Medtem ko svetovni proizvajalci avtomobilov, kot sta Toyota in General Motors Co., pravijo, da pomanjkanje čipov kaže znake umirjanja, Fitch Ratings Inc. ne vidi popolnega okrevanja do leta 2023 zaradi kombinacije pomanjkanja polprevodnikov, zamud pri pošiljanju in zapor zaradi Covid Zero, zlasti na Kitajskem. To pomeni, da so proizvajalci avtomobilov vedno bolj prisiljeni spremeniti svojo dolgoletno strategijo, da imajo dovolj zalog le za bližnjo prihodnost in ustvarjajo rezerve, pravi Kenny Yao, direktor šanghajske svetovalne družbe za avtomobilsko industrijo AlixPartners.
"Proizvajalec avtomobilov mora razmisliti o treh vprašanjih," je dejal Yao. »Ali lahko kratkoročno najde dobro zamenjavo za nekatere vrste čipov? Ali lahko srednjeročno spremeni svojo zasnovo, da omogoči večjo prilagodljivost polprevodniških delov? In dolgoročno, ali je mogoče dvigniti ravni integracije, da bi združili funkcije, ki jih nadzira več osnovnih čipov, v enega naprednega?«
Do te točke naj bi poslovanje Wanga ostalo živahno.
Medtem ko ima njeno podjetje majhno pisarno približno 30 minut vožnje s podzemno železnico, je tako zaposlena, da le redkokdaj zaide vanjo in večino časa preživi zgrbljeno nad prenosnikom za mizo v jedilnici ali odgovarja na sporočila WeChat iz svoje spalnice. Ko stvari postanejo res nore, si mora narediti zalogo hrane. »Postali smo tisti, ki gredo k nam za nujne zaloge,« je rekla. "Ohranja delovanje proizvodnih linij naših strank."
Najbolj brano iz Bloombergovega poslovnega tedna
© 2022 Bloomberg LP
Vir: https://finance.yahoo.com/news/chinas-underground-market-chips-draws-000010446.html