CesiumAstro je pregledal trg Wi-Fi letalskih prevoznikov in opazoval priložnost

Proizvajalec satelitskih anten CesiumAstro s sedežem v Teksasu ponuja svojo fazno anteno s ravnim zaslonom in programsko definirano radijsko kombinacijo proizvajalcem letalskih prevoznikov, pri čemer stavi, da bo širokopasovna povezava v kabini nujna za letalske družbe.

V ponedeljek je podjetje napovedalo vstop na trg povezljivosti med letom (IFC) in predstavilo svoj večžarkovni aktivni fazni niz za aplikacije satelitske komunikacije v zraku. Cesium zatrjuje, da je njegov sistem IFC prvi fazni niz z več žarki, ki lahko podpira več konstelacij Ka-pasov za zračne komercialne in obrambne trge ter obema zagotavlja vesoljsko širokopasovno povezavo.

Sistem IFC, ki ga bo od konca do konca izdelal CesiumAstro, naj bi pozneje letos začel demonstracije letenja na helikopterju Airbus. Predstavitve bodo pokazale njegovo povezljivost, zlasti njegovo zmožnost povezovanja z več sateliti in orbitami hkrati, kar bo omogočilo prenos pred prekinitvijo »in druge ključne funkcije, ki izboljšujejo splošno kakovost [širokopasovne] storitve med letom«. podjetje pravi.

Povezovanje letal s sateliti v bistvu zaključuje zanko za Cesium, ki pravi, da že prodaja svoje nize satelitskim operaterjem, česar pa še ni razkril. Aktivni elektronsko vodeni nizi podjetja temeljijo na tehnologiji aktivnega elektronsko skeniranega niza (AESA, imenovana tudi »fazni niz«), ki je bila razvita za radarje vojaških letal in ladij v poznih osemdesetih letih.

Prilagajanje tehnologije AESA komunikacijam v vesolju prinaša prednosti, vključno s kompaktno velikostjo (v nasprotju z mehanskimi antenami, ki se zdaj uporabljajo), primerno za manjše satelite v nizki zemeljski orbiti (LEO), katerih konstelacije se hitro širijo.

Ker letijo veliko nižje od satelitov geosinhrone orbite (GEO), ki trenutno zagotavljajo komunikacijo z visoko pasovno širino, lahko sateliti LEO, opremljeni z AESA, pošiljajo svoje signale na tla ali zrak na veliko krajši razdalji, kar močno zmanjša zakasnitev (zakasnitev med povezavo navzgor in navzdol). ), ki omogoča vrsto internetnih storitev (pretočni video, igre, gosta telematika), na katere so se uporabniki prizemnih širokopasovnih povezav navadili.

V kombinaciji s programsko definiranim radiem, kot to počne Cesium, lahko zmožnost AESA za skeniranje, pošiljanje in sprejemanje na več frekvencah hkrati omogoči omrežjem opremljenih satelitov, da zagotovijo brezhibno visoko pasovno širino za statične in mobilne platforme po vsem svetu.

Tehnologija ponuja podobne prednosti kot atmosferske mobilne platforme (letala, ladje, kopenska vozila) in povezovanje terminalov s faznimi nizi na poti z njihovimi vesoljskimi dvojniki daje očiten učinkovit krog za cezij. Shey Sabripour, ustanovitelj in izvršni direktor CesiumAstro pravi, da njegovo podjetje preprosto komercializira napredno tehnologijo faznih nizov "za vse, kar je mobilno - satelite, letala, brezpilotna letala, avtomobile, avtonomna vozila."

To vključuje trg širokopasovnih povezav letalskih prevoznikov v kabini. »Ko pogledate ta trg,« pravi Sabripour, »morate zagotoviti tudi drugo stran. Če imate fazni niz v orbiti, morate [fazne nize] namestiti na letala, brezpilotna letala itd. Imamo tehnologijo in želimo priti tudi na drugi konec.”

Konec koncev Sabripour vidi, da CesiumAstro pridobi 50 odstotkov svojih prihodkov iz vesolja, 30 odstotkov iz zračnih platform in 20 odstotkov iz zemeljskih vozil/opreme.

Letalski Wi-Fi je na voljo že skoraj 20 let, vendar skeniranje njegovega trenutnega stanja kaže, da je cilj Cesium glede prihodkov iz letal dosegljiv vsaj za desetletje.

Wi-Fi v kabini

Raziskava leta 2021 med letalskimi družbami, ponudniki storitev in proizvajalci opreme, ki jo je izvedel ponudnik satelitskih komunikacij IntelsatI
, je pokazala, da 65 % anketirancev pričakuje povečanje števila potnikov, ki pričakujejo, da bodo povezani med letenjem. Raziskava je pokazala, da sta dve največji oviri za povečanje uporabe Wi-Fi na letalu visoka cena storitve in "slaba internetna povezava".

Pritožbe izhajajo iz načina, kako trenutno deluje internetna storitev letalskih prevoznikov. V osnovi obstajata dve vrsti sistemov za Wi-Fi na letalu; zrak-zemlja (ATG), ki odbija signale od zemeljskih celičnih stolpov, in satelitski Wi-Fi, ki uporablja signale satelitov, ki krožijo okoli Zemlje.

ATG se zanaša na antene na spodnji strani trupa letala, nameščene tako, da sprejemajo in oddajajo signale od zemeljskih celičnih stolpov. Signale sprejema in pasovno širino porazdeli po kabini letala preko modema. Ko let napreduje, sistem ATG pobere signale iz enega mobilnega stolpa v drugega.

Vendar pomanjkanje baznih postaj na oddaljenih območjih ali v velikih vodnih prostranstvih, kot so oceani, pomeni, da signali pogosto niso na voljo in internet, ki ga gledate na svojem sedežu, zamrzne. Povezave ATG so prav tako počasne, približno 5 megabajtov na sekundo (Mbps), primerne za preverjanje e-pošte ali uporabo aplikacij za sporočanje, vendar niso praktične za dejavnosti z visoko pasovno širino, kot je nalaganje datotek ali pretakanje videa.

S satelitskim Wi-Fi zemeljske postaje oddajajo signale do satelita, običajno v GEO orbiti, ki nato posreduje signal potniškemu letalu, ki jih sprejema prek antene, nameščene na vrhu trupa.

Pokritost je boljša, vendar je zakasnitev težava zaradi velikih razdalj, ki jih morajo signali prepotovati. Sistemi Ka-Band IFC zagotavljajo najhitrejši satelitski Wi-Fi visoke hitrosti, do 80 Mbps. Ker pa je v orbiti z manjšo geografsko pokritostjo bistveno manj satelitov Ka-Band, obstajajo velike mrtve točke.

Kljub svojim omejitvam je letalski Wi-Fi povpraševanje. Lani sta Delta in United za CNN Business povedala, da vsak gosti več kot 1.5 milijona sej WiFi med letom na mesec. JetBlue, ki je Wi-Fi med letom naredil za brezplačno storitev, je poročal, da ga vsako leto uporablja "milijone strank". Druge letalske družbe poročajo o podobnem povpraševanju, čeprav uporaba v kabini še vedno ni vseprisotna. Cena je del problema.

Medtem ko večina letalskih družb omogoča brezplačen dostop prek aplikacij za sporočanje (Facebook, iMessage, WhatsApp), intenzivnejša uporaba interneta zahteva vnaprejšnje mesečne naročnine na napravo ali nakupe sej na letalu na uro ali za čas leta. Cene se gibljejo od približno 50 USD/mesec za prve do samo 7 USD na uro do 15–20 USD vozovnic za trajanje leta.

Vsa letala ne nudijo širokopasovnega Wi-Fi-ja, vendar so ozkotrupna letala pogosto omejena na počasnejše storitve Ku-Band. Več satelitskih omrežij ponuja IFC, vključno z GoGo, Viasat, Inmarsat, Starlink in Panasonic.

Ker CesiumAstro in drugi konkurenti, kot je SpaceX's Starlink, dajo AESA ploščate antene/terminale na voljo BoeinguBA
, Airbus, Embraer itd., kar bi se lahko spremenilo in s tem povečalo uporabo interneta v zraku s strani letalske javnosti.

Težko je določiti skupni strošek IFC s faznim nizom za letalske prevoznike glede na to, da proizvajalci strojne/programske opreme oddajnikov, kot je CesiumAstro, prodajajo proizvajalcem letal (ki to vgradijo v cene svojih letal). Konstelacijski operaterji, kot je Viasat, zaračunavajo letalskim prevoznikom ločeno zagotavljanje satelitskega dostopa.

Cesium ni delil informacij o cenah za svoj sistem. Toda z nogo v obeh taborih Starlink ponuja nekaj vpogleda. Glede na spletno stran podjetja njegov prihodnji hitri internetni sistem s faznimi nizi/LEO satelitom, ki podpira internet med letom, vključuje enkratne stroške strojne opreme 150,000 USD na letalo (vključno z anteno AESA, programsko definiranim radiem/modemom ) plus 12,500 do 25,000 $ na mesec za dostop do omrežja (ni jasno, ali gre za posamezno letalo).

Očitno bo širokopasovna povezava med letom velika naložba za letalske družbe. Znaki so, da bodo to prevzeli in del stroškov prenesli na potrošnike, pravi industrijski analitik Ernie Arvai iz AirInsight Group.

»To je bila vedno industrija 'jaz tudi', tako da če bo eden od velikih fantov [ponudil višjo pasovno širino Wi-Fi], mu bodo ostali sledili.«

Enako velja za sprostitev IFC. Kot že omenjeno, je JetBlue že postavil precedens "brezplačnega Wi-Fi-ja", Delta in Hawaiian Airlines pa sta nakazala, da bosta morda kmalu sledila temu. Kot pravi Ted Reed, sodelavec Forbesa in opazovalec industrije, veliki prevozniki premaknejo vse prevoznike.

"Delta je dejala, da bo zagotovila brezplačen internet, tako da je to še eno področje, kjer Delta postavlja pravila in jih vsi drugi upoštevajo."

Kljub temu bo moral stroške prehoda na novi širokopasovni IFC nekdo nositi. Ervai meni, da dobiček letalske družbe od interneta v kabini "ni tako velik, kot bi si mislili". Če se letalske družbe obrnejo na ponujanje "brezplačnih" storitev, morda ne bodo videle velikega donosa pri privabljanju novih kupcev vozovnic.

»Mislim, da [širokopasovni IFC] ni razlikovalni dejavnik,« pravi Ervai. »Nikoli nisem poznal nikogar, ki bi izbral let na podlagi Wi-Fi. Celotna zadeva o Wi-Fi-ju postaja ne-dogodek,« dodaja, »V takšnem svetu živimo.«

Svet, v katerem živimo, nam je pokazal, da se stroški novih storitev vedno prenesejo na potrošnika, zato je logično pričakovati, da bo prihodnji širokopasovni internet dodal nekaj centov na dolar k ceni vsake vozovnice. Ne glede na to pa navidezna neizogibnost prehoda na polni širokopasovni IFC zagotovo deluje v prid CesiumAstro.

Zunaj spredaj

CesiumAstro ni "blagovna znamka gospodinjstev", ugotavlja Ervai. "Mislim, da ima Cesium nekaj zanimive tehnologije, vendar malo ljudi, tudi v industriji, ve zanje na tej točki."

To ne skrbi ustanovitelja podjetja, ki zatrjuje: "Smo pred vsemi drugimi v smislu zagotavljanja večkonstelacijskega, brezhibnega povezovanja, večžarkovnega aktivnega faznega niza od ene zaslonke do LEO, MEO in GEO."

Sabripour pravi, da Cesium upa, da bo FAA certificiral svoj sistem do prvega četrtletja leta 2025. Ne pozna nobenega drugega podjetja, ki bi imelo enako časovnico. Do sredine desetletja bi morala širitev satelitskih omrežij LEO, do katerih lahko dostopa tehnologija CesiumAstro, okrepiti njegovo zaželenost.

»Zato [proizvajalci] zahtevajo, da svoja nova letala opremijo z ravnimi faznimi antenskimi nizi v časovnem okviru 2026–2027 in nato nadaljujejo z nadgradnjo svojih flot,« pravi Sabripour. Cesium ocenjuje, da je skupni trg za njegove antene/radie (komercialna in poslovna letala) približno 35,000 letal. Sabripour meni, da lahko v naslednjih desetih letih zajamejo 25-30 % tega trga, kar pomeni proizvodnjo in prodajo morda 500-1,000 terminalov na leto.

Če se napovedi uresničijo, bodo odražale impresiven pospešek zagonskega podjetja, ustanovljenega leta 2017. CesiumAstro je od svoje ustanovitve zbral 90 milijonov dolarjev sredstev od vlagateljev, vključno z Airbus Ventures (ločeno podjetje od OEM za letala), L3Harris Technologies in Kleiner Perkins med drugim.

S sedežem in proizvodnim obratom za prototipe v Austinu ter pisarnami v Koloradu, Los Angelesu in Združenem kraljestvu je podjetje že zraslo na 130 zaposlenih. Pogodbe, ki naj bi jih kmalu zagotovile za satelitske namestitve svojega sistema, in prihodnje pogodbe z proizvajalci letal se bo do sredine leta 2020 razširil v polnopravnega proizvajalca strojne opreme z dodatnimi proizvodnimi operacijami v Austinu in Broomfieldu, CO.

Rast izven področja tehnološkega razvoja je bila vedno del načrta Sabripourja, ki zatrjuje: »Nikoli nismo nameravali biti samo oblikovalsko in tehnološko podjetje. Podjetje sem zgradil tako, da lahko prodajamo strojno in programsko opremo.«

Videti je, da bo CesiumAstro pripravljen narediti prav to z eno možno gubo. Čeprav bo morda minilo še pet do deset let, razvijajoči se prostor mobilnih satelitskih storitev neposredno do naprave (D10D) predstavlja potencialno srednjeročno do dolgoročno konkurenco za CesiumAstro in dodaja h konkurenci drugih razvijalcev/ponudnikov faznih nizov, s katero se že sooča. vključno s Starlinkom.

Povezava mobilnih telefonov neposredno z visokopasovnimi satelitskimi konstelacijami GEO in LEO – s čimer se vsak mobilni telefon v bistvu spremeni v satelitski telefon – je prizadevanje, ki zdaj pridobiva na moči. V začetku tega meseca je Viasat objavil, da sodeluje z Ligado Networks, da bi ponudil D2D z visoko pasovno širino prek Ligadovega satelitskega omrežja SkyTerra GEO in izdelovalca IoT terminalov, Skylo's Hub.

Mobilni telefoni s satelitsko zmogljivostjo bi teoretično lahko zaobšli Wi-Fi v kabini in se povezali neposredno z omrežji LEO/GEO, namesto da bi prenašali/nalagali podatke iz kabinskega modema, povezanega z anteno AESA, nameščeno na trupu. Takšen scenarij bi preprečil potrebo po komercialnem IFC družbe Cesium.

Toda Shey Sabripour trdi, da takšna shema ne bo delovala. »Visokofrekvenčni Ka-pas in Ku-pas ne bosta prodrla v telo letala. Povezati se bodo morali z napravo, kot je naša.”

Pri Boeingu sem preveril, ali se njegovi inženirji strinjajo. Zaenkrat se še niso odzvali in izvršni direktor CesiumAstro dodaja, da "trdno verjame", da proizvajalci letal "ne bodo igrali" na povezljivost D2D.

Tudi če je D2D trenutno temen konj, se obeti Cesia zdijo obetavni. Poleg uvedbe širokopasovne povezave v potniško kabino obstaja možnost, da bodo letalske družbe želele terminale podjetja s faznimi zaporedji napeljati v pilotsko kabino za aplikacije od vremenskih informacij v realnem času do poglobljene telematike vzdrževanja in tokov upravljanja letalskih prevoznikov.

Zanimivo je, da Sabripour pravi, da proizvajalci originalne opreme še niso vprašali o morebitni povezljivosti sistema njegovega podjetja v pilotsko kabino. Morda sedijo križem rok in pustijo, da se naslednja generacija IFC še malo poigra ali pa njihov molk povzročajo drugi pomisleki, kot so zelo resne grožnje kibernetskih in elektromagnetnih zlorab, ki jih prinaša podatkovno bogata povezljivost.

Medtem CesiumAstro obdeluje tudi vladni/vojaški trg. Nedavno je dobila pogodbo z agencijo za vesoljski razvoj (SDA) Ministrstva za obrambo za razvoj večžarkovne L-pasovne antene AESA, združljive s Link-16, pred selitvijo agencije na globalno satelitsko omrežje Proliferated Warfighter Space Architecture, konstelacijo na osnovi LEO, zgrajeno za omogoči ključne prostorske zmogljivosti DoD.

CesiumAstro poudarja, da je njegova kombinacija antena/radio prilagodljiva in ustreza velikim ali manjšim letalom. Njegova modularna arhitektura in programsko določena zadnja stran podpirata prilagodljivost in podjetje trdi, da bo njegov sistem vstopil na trg po dvakrat nižji ceni od obstoječih satelitskih terminalov IFC, hkrati pa povečal hitrost prenosa podatkov za faktor 100 v primerjavi z današnjimi sistemi.

Z združevanjem visoke hitrosti Wi-Fi med letom z drugimi priložnostmi v vladnem sektorju (v zraku in vesolju) bi lahko podjetje v naslednjih treh letih ustvarilo precejšen zagon. Do takrat bomo vedeli več o tem, ali je "pregled" komercialnega trga povezljivosti letalskih prevoznikov pomenil veliko priložnost.