California Bullet Train dobi 4.2 milijarde dolarjev zelene luči za prvo fazo, medtem ko se obetajo večji izzivi

_{By Alan Ohnsman}

In preboj za najdražji javni infrastrukturni projekt v državi, zdi se, da ima kalifornijski hitri vlak končno denar in pravno dovoljenje za dokončanje prve etape. Kar ostaja izziv, je, kako povezati to začetno 171 milj dolgo pot skozi kmetijsko središče Centralne doline zvezne države s populacijskimi središči v Los Angelesu, San Franciscu in San Joseju – in kako bodo njeni načrtovalci premagali gorat teren Kalifornije in potresna tveganja.

Državni zakonodajalci dogovorjene prejšnji mesec sprostiti 4.2 milijarde dolarjev, namenjenih za prvo fazo vlaka med srednje velikimi mesti Bakersfield, Fresno in Merced. Projekt bi lahko koristil tudi več kot 2 milijardi dolarjev sredstev zveznega dvostranskega zakona o infrastrukturi, namenjenih potniški železnici. Razširitev storitve na območje zaliva San Francisco in Los Angeles bi povečala količino prog na 500 milj in skupno ceno vlaka na kar 105 milijard dolarjev. To je daleč nad prvotno oceno okoli 40 milijard dolarjev, ko so kalifornijski volivci leta 10 odobrili ukrep obveznic v višini 2008 milijard dolarjev za pomoč pri izgradnji.

"Ni lahka naloga zgraditi takšen sistem," je dejal Brian Kelly, izvršni direktor kalifornijske uprave za visoke hitrosti železnic. "To je težka naloga, vendar se jo splača narediti."

Pred štirimi leti je država izbrala Kellyja, veterana transportnega uradnika, da bi zadeve spravila na pravo pot, potem ko so zgodnje vodstvene napake ogrozile podporo javnosti. Pravni izzivi in ​​zagotovitev vseh potrebnih zemljišč za gradnjo tudi prve, razmeroma ravne faze, so bili tudi prioritetni. Danes se gradi 119 milj betonskih mostom podobnih viaduktov in drugih struktur, po katerih bodo električni vlaki nekega dne vozili s hitrostjo več kot 200 milj na uro – kar povzroča začasne glavobole središču mesta Fresno – nova dela pa se bodo začela na preostalih 52 milj, ki so zdaj financirana. Najpomembneje je, da sta Kelly in njegova ekipa zagotovila tudi več kot 90 % zemljišča, potrebnega za nadaljevanje gradnje.

Projekt »je živ in zdrav ter ustvarja zaposlitvene priložnosti za tisoče delavcev, ki so vključeni v najbolj inovativen in transformativen projekt, kar jih je naša država videla v skoraj 75 letih,« je dejala Karen Philbrick, izvršna direktorica prometnega inštituta Mineta na državni univerzi San Jose. "Zakonodajna podpora za napredek elektrificiranega segmenta HSR med Mercedom in Bakersfieldom je neverjetno pomembna."

Tam, kjer Philbrick vidi priložnost, kritiki vidijo neumnost. "To je ogromna potrata denarja," je dejal odvetnik iz Oaklanda Stu Flashman, ki je tožil, da bi blokiral financiranje prve faze vlaka, ker je trdil, da krši državno ustavo. "Moje stranke ne menijo, da bo to kdaj prineslo uspešno železniško progo za visoke hitrosti."

To je "najbolj transformativen projekt, ki ga je naš narod videl v skoraj 75 letih."

Kalifornijsko prizivno sodišče je konec lanskega leta razsodilo proti Flashmanu in dovolilo nadaljevanje gradnje. Ta zmaga in nedavni razvoj financiranja dajeta vlaku zaenkrat določeno stopnjo stabilnosti.

To je velik premik izpred nekaj let, ko je takratni predsednik Donald Trump zadržal 929 milijonov dolarjev zveznih sredstev, dodeljenih leta prej, in zagrozil, da bo povrnil 2.5 milijarde dolarjev, ki jih je razdelila Obamova administracija. Dolgoletni predsednik, ki se ukvarja z vlakom, Joe Biden je ta sredstva obnovil leta 2021 in želi več projektov hitrih vlakov, tako za delovna mesta, ki jih bodo ustvarili, kot za pomoč pri zmanjševanju emisij avtomobilov, ki povzročajo segrevanje podnebja.

Kalifornijski projekt, ki ocenjuje, da bo čas potovanja med San Franciscom in Los Angelesom krajši od treh ur, prav tako prejme približno milijardo dolarjev letno iz državnega programa Cap and Trade, de facto davka na ogljik za glavne onesnaževalce toplogrednih plinov. Medtem ko denar za infrastrukturo Build Back Better ni bil nikoli odobren, obstaja zbirka drugega novega zveznega denarja, ki ga lahko Kalifornija črpa za prihodnje potrebe.

"To je ogromna izguba denarja."

"Iz zakona o infrastrukturi smo opredelili šest različnih programov, v katerih lahko tekmujemo za različne elemente projekta," je povedal Kelly Forbes. "Teh šest različnih loncev skupaj znaša okoli 70 milijard dolarjev v naslednjih petih letih."

PREDLAGANA USKLADITEV NA VSEJ DRŽAVI

Naročila za prve vlake bi lahko odšla že prihodnje leto. Podjetji, vključno s Siemensom, ki ima tovarno potniških vlakov v Sacramentu, in Alstomom, ki jih gradi v obratih na vzhodni obali, imata obe pogodbi z Amtrakom in se bosta verjetno potegovali za posel v Kaliforniji.

"Več drugih proizvajalcev vlakov iz Azije in sveta izdeluje vlake za visoke hitrosti," je dejal Kelly. "Dobaviteljev ne manjka."

Amerika, ki je obsedena z avtomobili, je globalni zaostanek na področju hitre železnice, storitve, ki je široko dostopna v Evropi, na Kitajskem, Tajvanu, v Južni Koreji in na Japonskem, ki je pred šestimi desetletji uvedla to tehnologijo. Medtem ko mnogi od teh vlakov vozijo s hitrostjo do 220 milj na uro, je najhitrejša proga v ZDA Amtrakova linija Acela med New Yorkom in Washingtonom, ki doseže največjo hitrost 150 milj na uro. Amtrak nadgrajuje floto Acela na svojem dobičkonosnem severovzhodnem koridorju med New Yorkom in Bostonom z novimi vlaki Alstom, ki bodo povečali hitrost na 160 mph. Prihodnje izboljšave proge bi morale to še povečati.

Kalifornija nima monopola nad sanjami o visokih hitrostih. Brightline s sedežem na Floridi, edina zasebna potniška železnica v ZDA, bo naslednje leto razširila svojo storitev iz Miamija v West Palm Beach v Orlando in ponujala najvišje hitrosti 125 mph. Podjetje, ki ga nadzira solastnik Milwaukee Bucks in soustanovitelj Fortress Investment Wes Edens, prav tako pričakuje, da bo objavilo nove načrte financiranja in spremenjen vozni red za svoj odloženi Brightline West, vlak iz Las Vegasa v predmestje Los Angelesa, ki lahko potnike prevaža s hitrostjo 200 mph. ko se storitev začne proti koncu tega desetletja. (Brightline je tudi dejal, da se bo morda sčasoma povezal s kalifornijskim hitrim vlakom na prihodnji postaji v Palmdaleu.) Druga zasebna pobuda, Texas Central Railway, upa, da bo kmalu začela graditi 240 milj dolgo progo za visoke hitrosti med Dallasom in Houstonom. Začelo se je tudi načrtovanje pacifiške severozahodne proge, ki bi prevažala potnike na hitrih vlakih iz Portlanda v Oregonu do Seattla in Vancouvra v Britanski Kolumbiji.

Toda vsi programi imajo isti izziv, s katerim se sooča Golden State: iskanje milijard dolarjev, da bi jih spremenili v resničnost.

Kritiki kalifornijskega projekta že dolgo trdijo, da bi bilo hitreje in ceneje oblikovati sistem, ki bi potekal ob Interstate 5, dolgočasni hrbtenični avtocesti, ki povezuje Los Angeles z Bay Area. Toda župan Fresna Jerry Dyer je navdušen nad to idejo, ker bi zaobšla mesta v osrednji dolini.

"To so tipi komentarjev, ki so pred mnogimi leti privedli do ustanovitve I-5, ki so povzročili, da sta Fresno in Central Valley izpuščena iz kalifornijskega gospodarstva," je povedal Forbes. »To je priložnost za Fresno in Central Valley, da se priznata kot del Kalifornije. Kdor misli, da lahko spet zaobide Fresno in Central Valley, nima srca za ljudi.”

Merced, severni konec prve faze, se bo povezal z obstoječim regionalnim primestnim vlakom, ki bo povezoval Sacramento in Bay Area, čeprav je hitra povezava verjetno šele v poznih 2030-ih. Vključno s prevozom do San Francisca, San Joseja in Los Angelesa, kalifornijska uprava za visoke hitrosti železnice ocenjuje, da bo sistem letno uporabljalo 50 milijonov potnikov, kar bo ustvarilo približno 3.4 milijarde dolarjev prihodkov od vozovnic.

"Vsakdo, ki misli, da lahko ponovno zaobide Fresno in Central Valley, nima srca za ljudi."

Gradbena dela v Fresnu so zamašila ulice v središču mesta in bodo vsaj še eno leto povzročala glavobol skoraj 530,000 prebivalcem. Medtem ko je regija Central Valley znana predvsem kot središče obsežne kmetijske industrije v državi, se prebivalstvo Fresna po pandemiji Covida povečuje, saj razmeroma dostopna stanovanja in življenjski stroški privabljajo Kalifornijce k delu na daljavo. Železnica za visoke hitrosti, zlasti če in ko se bo sistem povezal s San Franciscom in Los Angelesom, bo postala še bolj privlačna, je dejal Dyer.

"To je spodbudilo veliko zanimanja v smislu vlagateljev tveganega kapitala in drugih, ki so izrazili zanimanje za prihod in razvoj v Fresnu," je dejal. "Vendar je z naše strani pomembno, da ljudem ne dovolimo, da pridejo in kupijo zgradbe in zemljiško banko - da čakajo na razvoj - ampak da se razvijajo zdaj, v pričakovanju hitre železnice."

Poleg naraščajočih stroškov in financiranja se obetajo tudi monumentalni inženirski izzivi. Ti vključujejo predore skozi gorski verigi San Gabriel in Tehachapi na jugu ter prelaz Pacheco na severu. Sistem mora biti zgrajen tudi tako, da bo vzdržal zloglasne državne potrese.

Kalifornija izkorišča svetovno strokovno znanje na teh področjih, kot so japonski inženirji, ki so premagali podobne geografske izzive. Tehnična svetovalna skupina, sestavljena iz mednarodnih strokovnjakov, bo pregledala merila za načrtovanje v Kaliforniji in zagotovila svoje mnenje o njih.

Verjetno bo naslednji segment zgrajen za povezavo Merceda s San Josejem, je dejal Kelly. "Kako in kdaj bomo naredili naslednje segmente onkraj (osrednje) doline, se bomo spustili tja, kjer bo financiranje najbolj na voljo," je dejal. »Naša naloga je, da ga pripravimo za uporabo in ko bo na voljo financiranje, bomo pripravljeni na selitev. Zdi se, da bo Bay Area zdaj prva, vendar bomo morali videti, kako se bo vse skupaj razpletlo.”

Kar zadeva raziskovalca prometa Philbricka, je železniški projekt "zavil v kotu". Toda v odsotnosti jasnega vira za dodatnih 80 milijard dolarjev, potrebnih za prenos tirov v San Francisco in Los Angeles, obrekovalci vidijo le belega slona.

"Ko ga dokončajo in deluje že nekaj let, ga bodo morda prodali z izgubo," je dejal Flashman. "To bo dobra zabaviščna vožnja za Disney."