Ampak verjetno v slepo ulico

Zagovorniki čiste energije so navdušeni nad novimi kalifornijskimi pooblastili za električna vozila, ker jim velikost kalifornijskega trga vozil nakazuje, da bo morala preostala država slediti temu, čeprav samo zato, ker proizvajalci avtomobilov nočejo ločevati trgov. Cilj 35 % prodaje novih vozil kot vozil brez emisij leta 2026 in 68 % leta 2030 bi moral teoretično povzročiti, da bodo proizvajalci avtomobilov prešli na pospešeno vožnjo, da bi dosegli ta domnevno hvalevredni cilj.

Ljudje določene starosti se bodo spomnili, da smo tukaj že bili. V devetdesetih letih prejšnjega stoletja je Kalifornija objavila vrsto mandatov za čistejše avtomobile, s čimer je na koncu dosegla določen tržni delež za tako imenovana vozila brez emisij. (Konstruiranje in napajanje vozil je povzročilo znatne emisije, tako da so jih mnogi poimenovali 'vozila z emisijami na daljavo'.) Ne samo, da jih niso zasmehovali kot preveč ambiciozna – vsaj zagovorniki –, ampak jih je sprejelo tudi veliko držav na severovzhodu, čeprav so zelo različne okoljske izzive. Spodnja slika prikazuje ocene prodaje vozil brez emisij v okviru mandata in dejanske podatke o prodaji baterijskih električnih vozil (BEV).

Na podlagi podatkov iz knjige The Keys to the Car Jamesa MacKenzieja.

Veliko se je spremenilo, zlasti tehnologija baterij in programska oprema, kar pomeni, da je sedanje električno vozilo veliko boljše od vozil iz devetdesetih let, kot prikazuje spodnja tabela. Čeprav mnogi pozdravljajo velik napredek v zmogljivosti, niso grajali GM-ovega EV1990 zaradi njegovih pomanjkljivosti. Hollywoodske zvezde, kot je Leslie Nielsen, so sprejele EV1, čeprav je sprejel tudi avtomobile Rolls Royce, ki niso sloveli po nizkih emisijah toplogrednih plinov.

Tudi proizvajalci avtomobilov niso imuni na neracionalno razposajenost. Po napredku tehnologije gorivnih celic sredi devetdesetih let prejšnjega stoletja so nekateri proizvajalci avtomobilov napovedali šestmestno prodajo v desetletju – cilj, ki je bil zgrešen za faktor 1990. Načrti so dobri, vendar je pomembna prodaja.

In prikaz zagovornikov izogibanja glede vprašanja stroškov je informativen. Le redki dejansko razpravljajo o specifičnih stroških, ampak namesto tega govorijo o tem, koliko cenejše so postale baterije, ne da bi omenili, da cene BEV niso padle za nič takega. To je težko oceniti, ker je malo BEV-jev z daljšim prodajnim stažem, izjema je Nissan Leaf. Njegova cena od uvedbe ni padla, vendar se je njegov obseg izboljšal, tako da je verjetno postal 8 % na leto cenejši. Seveda so tudi cene ICE padle za približno 2 % na leto, kar zmanjša prednost. In TeslaTSLA
Model 3, ki je bil pred uvedbo oglaševan kot cenovno dostopen pri 35,000 $, ima zdaj osnovno ceno 47,000 $. Toda ko se soočijo s stroški, se zagovorniki prepogosto zatekajo k primerjavam s cenami mobilnih telefonov, kar je podobno primerjanju baterij in računalniških čipov.

Vendar bodite previdni pri pretiranem skepticizmu, ki se spremeni v zanikanje. Današnja električna vozila so res veliko bolj zmogljiva kot tista iz devetdesetih let; spodnja slika primerja Teslin model 1990 in GM-jev EV3 in napredek je nesporen. Ne glede na to še vedno velja, da so BEV veliko dražja in veliko manj zmogljiva od običajnih vozil, saj stanejo 1–10 USD več za avtomobile primerljive velikosti. Njihov učinkovit domet je običajno za polovico manjši od vozil na ICE, v mrzlem vremenu pa še slabši, medtem ko je 'točenje goriva' veliko bolj neprijetno. Predstavljajte si, da kupite štedilnik, ki stane več, ne more skuhati največjih obrokov in se po zmerni uporabi ugasne več ur.

Nauk: z navdušenjem zagovornikov tehnologije, kot so električna vozila, je treba ravnati skrajno previdno, ljubezen medijev do dobre zgodbe, zlasti v zvezi z neverjetno novo tehnologijo, pa je treba v veliki meri zanemariti. Osredotočenost na padajoče cene baterij z izključitvijo cen avtomobilov in razprava o predlaganih modelih namesto dejanske prodaje je bolj dokaz neracionalnega razkošja kot verjetnega uspeha.

In kam pelje ta politika? Spodnja slika prikazuje projekcijo prodaje California BEV glede na njihov ciljni tržni delež in ob predpostavki, da je skupna prodaja stabilna pri 2 milijonih vozil na leto. Ciljni 68-odstotni tržni delež za leto 2030 pomeni prodajo 1.36 milijona BEV v tem letu. Kalifornija ima rabat za BEV v višini 7,000 USD, vendar niso vse prodaje upravičene. Če bi vsa BEV prejela polno subvencijo, bi to leta 10 pomenilo proračunski zadetek v višini 2030 milijard dolarjev. Plus, milijarde več za polnilne postaje. IEA je predlagala 1 polnilno postajo za vsakih 10 vozil, kar pomeni približno 5 milijard dolarjev ali več za dodajanje 140 tisoč polnilnih postaj, od katerih bi bila večina počasnih polnilnic. Toda v Kaliforniji se nihče ne pritožuje nad davki ali življenjskimi stroški, kajne?

Nazadnje pride vprašanje mandatov. Kalifornija verjame, da če od proizvajalcev avtomobilov zahtevajo, da prodajo določeno število vozil, jih bodo ljudje kupili. Kako bo to delovalo? Se bo spustila jeklena zavesa nad delom salonov z vozili ICE, ko bo njihova kvota dosežena? Zdi se, da bodo morali proizvajalci avtomobilov drastično zvišati cene za vozila z motorjem ICE, da bodo manj zaželena. Ampak potem, ali bodo državni policisti na meji ustavili ljudi, ki bodo pripeljali nove bencinske avtomobile, ki so jih kupili v Nevadi? Lahko si predstavljam, da se prodajalci avtomobilov pojavljajo na nevadski strani meje, tako kot se prodajalne žganih pijač gnečejo na newhampshirski strani meje z Massachusettsom. Toda to bo vsaj ustvarilo delovna mesta - v Nevadi.