Boeingov Wisk postaja popolnoma robot s svojim električnim zračnim taksijem, medtem ko se konkurenti držijo človeških pilotov

DOgromno podjetij razvija električne zračne taksije, zasnovane za navpično vzletanje in pristajanje, da lahko potnike prevažajo po natrpanih mestnih območjih. Vsi upajo, da bodo nekega dne z njimi leteli računalniki, ki bodo odpravili pilote in njihove plače ter sprostili njihove sedeže za prevoz drugega potnika, ki bo plačal. Večina razvijalcev zračnih taksijev stavi, da bodo varnostni regulatorji bolj udobno odobrili njihova vrhunska letala, če bo v pilotski kabini vsaj na začetku pilot.

BoeingBA
-kontroliran Wisk Aero gre v nasprotno smer. Že od začetka se drži ambicioznega načrta, da postane avtonomen, čeprav je predstavljen v ponedeljek načrt za večje štirisedežno letalo, ki bi teoretično lahko sprejelo pilota.

Jonathan Lovegren, vodja Wiskovih prizadevanj za avtonomijo, pravi, da lahko izdelajo boljše samoleteče letalo, če je že od samega začetka zasnovano za robotskega pilota, in da je za druga podjetja "zavajajoče" trditi, da bo preprosto potegniti človeški pilot iz njihovega letala nekje navzdol. "V resnici obstaja popolnoma drugačna varnostna analiza in postopek zagotavljanja načrtovanja," je povedal Lovegren Forbes. "To je resnično drugačno letalo."

Wisk priznava, da bo trajalo dlje, da pride na trg. Konkurenta Joby Aviation in Archer Aviation nameravata lansirati leta 2024. Wisk ciljnega datuma ne objavlja javno, vendar podjetje s sedežem v Mountain Viewu v Kaliforniji verjame, da bo novo letalo, ki ga še niso začeli testirati, prevažati potnike še pred koncem desetletja.

Wisk načrtuje, da bo njegov zračni taksi letel avtonomno po vnaprej načrtovanih poteh letenja pod nadzorom zaposlenega v zemeljski kontrolni postaji, ki bo nadzoroval do tri letala hkrati. Njegovi zračni taksiji šeste generacije, za katere pravijo, da bodo lahko z varnostnimi rezervami preleteli 90 milj pri potovalni hitrosti približno 140 km/h, bodo opremljeni s senzorji za zaznavanje velikih ptic, letal ali drugih nevarnosti in bodo samodejno prilagajali smer, da bi se izognili njim. Človeški nadzornik bo lahko v sili preglasil odločitev zračnega taksija ali ga preusmeril na kopno, vendar ne bo imel kontrolne palice za ročno upravljanje.

Z vsemi dobro oglašenimi boji TesleTSLA
in drugi proizvajalci avtomobilov so imeli pri izpopolnjevanju samovozečih avtomobilov, je Wisk neomajen, da ne uporablja umetne inteligence za ustvarjanje različice človeškega pilota »črne skrinjice« – Zvezna uprava za letalstvo ni pripravljena oceniti programske opreme, kjer ni ni predvidljiv rezultat za vsak vhod. »V resnici ni načina, da bi agenciji FAA nedvomno dokazali, da bo ves čas delala pravo stvar,« pravi Lovegren o sistemih, ki temeljijo na AI.

Približno 90 % nalog na potniškem letalu že opravljajo avtopilot in drugi računalniški sistemi. Lovegren pravi, da Wisk preprosto nadgrajuje to že odobreno tehnologijo, da ustvari okvir, ki temelji na pravilih, za avtomatizacijo velike večine ostalih.

To vključuje odzive na izredne razmere, v katerih piloti trenutno uporabljajo priročnike s kontrolnimi seznami, ki podrobno opisujejo, kako se odzvati korak za korakom.

"Večina je postopkovna," pravi Lovegren. "Zelo dobro se razume."

To je razumen pristop k avtomatizaciji kontrolnih seznamov in »velikega premikanja gumbov in stikal,« pravi Ella Atkins, raziskovalka avtonomnih sistemov, ki vodi oddelek za vesoljski in oceanski inženiring pri Virginia Tech. Težava bo v redkih situacijah, ko gre za izredne razmere, ki jih sistem ne more uskladiti s kontrolnim seznamom in bo moral posredovati nadzornik, pravi.

" človek na tleh, ki upravlja več letal, se bo veliko počasneje odzval, da bi razumel situacijo na tem letalu v realnem času,« pravi Atkins. In morda nimajo boljšega zavedanja situacije kot programska oprema letala, saj bodo videli samo iste podatke in video vir.

Dilema za varnostne regulatorje je, da morda ni pošteno pričakovati, da bo povprečni pilot teh novih letal z električnim navpičnim vzletanjem in pristajanjem (EVTOL) lahko bolje obvladal izredne razmere.

Da bi storitve mestnega zračnega taksija ustvarile dobiček – in občutno zmanjšale gnečo na tleh – podjetja verjamejo, da bodo morala doseči ekonomijo obsega s hitrim letenjem na stotine letal v večjih mestnih območjih. To pomeni, da bodo potrebovali veliko pilotov. Leta 2020 je svetovalno podjetje McKinsey ocenilo, da bi industrija lahko zahtevala 60,000 pilotov do leta 2028, če bodo uvedeni po načrtih. Te pilote bodo morali zaposliti in usposobiti, medtem ko se letalske družbe spopadajo s pomanjkanjem.

Letalske družbe bodo lahko izplačevale višje plače, da bodo obdržale najbolj izkušene talente.

»Ti EVTOL-i ne morejo imeti najboljših pilotov na svetu,« pravi Atkins. "Ne bodo tisti inštruktor jadralnega letala, ki ve, kaj storiti, ko motorji odpovejo."

To je eden od razlogov, zakaj bi Wisk rad predal krmiljenje robotu, njegovi konkurenti pa pravijo, da bodo njihove pilote podpirali visoko avtomatizirani sistemi za nadzor letenja.

Zaključek, pravi Atkins: »Ni nujno, da Wisk ali druga podjetja avtomatizirajo vse kontrolne sezname na način, ki ga lahko potrdi FAA« in imajo oddaljenega nadzornika »kot če imajo [manj] izkušenega pilot na krovu."

Kako bo FAA ocenila varnost zapletene programske opreme v zračnih taksijih, je a točka skrbi potem ko agenciji ni uspelo odkriti napak v sistemu za nadzor leta, ki je prispeval k dvema strmoglavljenjima Boeingovih letal 737 MAX.

Opazovalci že leta opozarjajo, da agencija potrebuje več strokovnjakov za računalništvo, ki jih na splošno težko konkurira Silicijevi dolini, da bi jih najela.

Wiskov zračni taksi šeste generacije je potomec razvojnega dela, ki sta ga leta 2010 začela Zee.Aero milijarderja Larryja Pagea in kasneje podjetje z imenom Kitty Hawk, v katerega je bil združen Zee.Aero. Program je bil ustanovljen kot skupno podjetje z Boeingom leta 2019; Kitty Hawk je prejšnji mesec objavil, da se zapira, s čimer se končajo prizadevanja za uvedbo manjši avtonomni zračni taksi na tržnico.

Wisk že leta sodeluje v razpravah s FAA o tem, kako dokazati varnost avtonomnih letal. »Mislim, da nas vidijo kot tiste, ki določajo smer za veliko tega,« pravi Lovegren.