Letalstvo v Ameriki in Evropi sta oceana narazen

Churchill je nekoč opisal ZDA in Združeno kraljestvo kot dve državi, ki ju ločuje skupni jezik. V letalstvu sta Evropa in ZDA dva glavna mednarodna trga, ki ju deli skupni ocean. Ta dva trga sta v tem trenutku oceana ločena tako v prenesenem kot v dobesednem smislu.

Kar zadeva notranja potovanja v ZDA, je okrevanje skorajda zaklenjeno. Tisto, kar ga ustavlja, ni trg ali povpraševanje, temveč sposobnost letalskih prevoznikov (in letališč), da se pripravijo na okrevanje. Res je, da ima tudi Evropa to težavo, vendar pa obstaja še nekaj pomembnejših težav, s katerimi se soočajo evropske letalske družbe in ki so jih do zdaj vsaj v ZDA obravnavali drugače.

Prvo in poleg najpomembnejšega med njimi sta trajnost in emisije. V Evropi so to na splošno členi vere; pričakuje se, da bodo letalske družbe odigrale svojo vlogo. Evropska komisija je določila, da bo celina ali njeni deli, kjer poteka njena pristojnost, „primerna za 55“. Ne, ne 2055, to bi bilo preveč očitno. Primerno za 55 pomeni, da bo industrija v Evropi morala zmanjšati svoje emisije za 55 % do leta 2030. Da bi se to zgodilo, Komisija predpisuje uporabo trajnostnih letalskih goriv (SAF) in tržnih ukrepov, kot je trgovanje z emisijami. shemo, za letalstvo pa tudi globalno kompenzacijsko shemo CORSIA Mednarodne organizacije civilnega letalstva. Poleg tega namerava Komisija obdavčiti fosilna goriva.

Ameriške letalske družbe se prav tako zavedajo potrebe po SAF, vendar brez pooblastila. Toda razpoložljivost SAF-jev bo kmalu postala velika težava, če jih želimo hitro uporabiti. Izvršni direktor Lufthanse je pred kratkim opozoril, da vsi SAF-ji, ki so trenutno na voljo na svetu, ne bodo napajali njegove letalske družbe štiri dni. Če k tržnim silam, ki jih bo povzročilo pomanjkanje, dodamo še stroške davkov in tržnih ukrepov, ki naj bi jih upoštevali tudi evropski letalski prevozniki, bodo neizogibno prisotne tudi stroškovne posledice.

Evropski Eurocontrol (medvladna agencija, ki nadzira koordinacijo evropskega zračnega prometa) bo kmalu objavil študijo, ki bo pokazala, da zmanjšanje CO₂ emisije za 55 % do leta 2030 (v primerjavi z letom 1990) je dosegljivo. Vendar pa bodo tudi v najbolj benignem scenariju nove tehnologije in razpoložljivi SAF-ji ter učinkovitosti, ki jih poganja industrija, verjetno povečali stroške na med 32.9 in 45.7 milijarde EUR do leta 2030. Nasprotno intuitivno višje ravni prihodkov, ki jih poganja povečan potniški promet številk, je najučinkovitejši scenarij za doseganje neto ničelnih emisij do leta 2050, saj bo to omogočilo naložbe v nove tehnologije. Z drugimi besedami, treba je razlikovati med letenjem in emisijami.

V vsakem primeru je zelo verjetno, da se bodo letalske vozovnice v Evropi zvišale, tudi ob predpostavki, da so razmere drugod ugodne – kar pa seveda ne drži, saj razmere v Ukrajini poslabšujejo že tako naraščajoče cene nafte in inflacijo na splošno. To je vsaj zaskrbljenost čez Atlantik. Vendar pa se evropske letalske družbe zaradi obvezovanja vojaških vojaških sil in uvedbe davkov počutijo napadene.

Na nedavnem letnem vrhu Airlines for Europe, ta tema je bila v ospredju. Nekaj ​​vprašanj je nato v ospredju. Prvi je "uhajanje ogljika". Velike evropske letalske družbe s polno mrežo storitev bodo morale, tako kot vse letalske družbe, ki letijo iz Evrope, plačati davek na svoje dele, ki se začnejo v Evropi. Za evropske prevoznike ima to dve težavi. Prvič, za let v vozlišče – ​​recimo Pariz ali Frankfurt – bo treba plačati davek, tako kot za vse konkurente tega letalskega prevoznika, in potem, če bo od tam potnik šel naprej v, recimo, Singapur, bo tam plačati tudi davek za let na dolge razdalje. Če bi namesto tega ta potnik letel prek Istanbula ali Perzidskega zaliva, verjetno ne bo povezovalnega leta z evropskim vozliščem, davek pa bo plačan le za veliko krajši sektor dolgih razdalj.

Drugič, Evropa se za razliko od Amerike spopada s svojo zgodovino skupine razdrobljenih suverenih držav, od katerih ima vsaka svoje agencije za nadzor zračnega prometa, vsaka s svojimi industrijskimi vprašanji, postopki in sindikati. Storitve kontrole zračnega prometa so v ZDA učinkovitejše in cenejše. Ne samo, da so leti v Evropi dražji za upravljanje, razdrobljenost pomeni, da je manj neposrednih letov, več čakanja in več zamud, kar pomeni več emisij. Evropski letalski prevozniki izračunajo, da lahko s popolno in celovito reformo ATM po Evropi prihranijo 10 % goriva in s tem stroške ter emisije. Evropa ima morda enoten letalski trg, a po 15 letih poskusov še vedno nima enotnega evropskega neba.

Tako kot je vsa politika lokalna politika, je vse letalstvo lokalno letalstvo. Kar ločuje ZDA in Evropo v smislu letalstva, je več kot ocean. Velike evropske letalske družbe imajo posebne težave, ki so v Ameriki skoraj nevidne.