Medtem ko Boeing dostavlja zadnjega 747, se njegova dediščina Jumbo nadaljuje

Včeraj popoldne, BoeingBA
je organiziral slovesnost v živo v svojem proizvodnem obratu v Everettu v Washingtonu, s katero je proslavil končno dobavo 747. Slovesnost je hkrati odražala ikonični uspeh več kot 1,500 letal Jumbo Jet, ki jih je proizvedlo podjetje, operativno življenjsko dobo letala 747, ki še poteka, in sijaj, ki ga je Boeing verjetno izgubil.

Zadnji 747 (N863GT) v 55 letih proizvodnje je tovorno plovilo 747-8F. To je 1,574. izdelano letalo, namenjeno za uporabo pri prevozniku Atlas.ATCO
Air, ki šteje 56 Jumbo v svoji floti, zaradi česar je največji svetovni operater 747 tovornih ladij.

Na slovesnosti je predsednik Atlas Aira, John Dietrich, razmišljal o časti prevzema končne dostave Boeingove "Queen of the Skies" (Atlas je naročil zadnje štiri letala 747-8), pri čemer je razmišljal o dejstvu, da je Atlas svoje letala 747 uporabil za prevoz vse od "dirkalnih avtomobilov do dirkalnih konjev". Izpostavil je tudi vlogo letala 747 v tekočih podpornih misijah v Ukrajini, ki jih Atlas – največji ponudnik civilnih zračnih prevozov za ameriško vojsko – še naprej izvaja.

Na slovesnosti se je v velikem hangarju v Boeingovem Paine Fieldu zbrala večtisočglava množica, vključno z delavci, ki so zgradili letalo, oblikovalci, ki so ga zaporedoma izpopolnjevali, preteklimi in sedanjimi vodilnimi v podjetju ter voditelji številnih najpomembnejših strank 747 iz Japan Airlines in Lufthansa na UPS.

Podpredsednik United Parcel Service za vzdrževanje letal, Bill Moore, je pričal o občutkih, ki so razširjeni tako v letalski industriji kot v letalski javnosti. Omenil je, da je UPS na svojih tovornih ladjah 747 prepeljal ogromno tovora (tudi eksotike, kot so morski psi kitovci), in dodal: »Naši člani posadke so se potegovali za upravljanje letala, samo zato, da bi rekli, da so leteli z 747.«

To bodo lahko počeli še kar nekaj časa. Boeing in njegove komercialne stranke napovedujejo, da bodo letala 747 služila kot tovorna letala (in precej časa kot potniška letala) še nadaljnjih 50 let. Ironično je, da bi bil takšen razpon daljši od obstoja Atlas Aira.

Izvršni direktor Lufthanse, Carsten Spohr, se je pohvalil zapuščini letala 747, ki je "naredilo svet bistveno manjši" s spremembo ekonomije letalskega letenja. Njegova potniška zmogljivost in ekonomija obsega sta pocenila množična zračna potovanja in razširila letenje na širši segment sveta kot pred pojavom.

Lufthansa je največji prevoznik potniške različice letala 747-8 z 19 še vedno v prometu, ki bo tako ostalo še desetletje ali več. Po podatkih družbe za letalsko analitiko Cirium je bilo decembra 44 v uporabi 747 potniških različic letala 2022. Vendar se lahko to število poveča.

Prejšnji teden Reuters je poročal, da so bili delegati letne konference Airline Economics v Dublinu obveščeni, da proizvajalci ne dosegajo svojih ciljev dobave za ozkotrupna in širokotrupna letala. Pretresi, povezani s pandemijo, in motene dobavne verige so povzročili, da je proizvodnja kar 2,400 letal zaostala za načrtom, zaostanek, ki bo morda trajal več let, da se opravi. Air LeaseAL
Izvršni predsednik Steven Udvar-Hazy je na konferenci povedal, da so proizvajalci "zelo napačno ocenili" svoje proizvodne zmogljivosti.

Zamude zaradi vzdrževanja povečujejo pomanjkanje proizvodnje, kar vodi do višjih stroškov (in letalskih vozovnic) ter priklica širokotrupnih letal (vključno z letali 747), shranjenih med COVID-om, za ponovno uporabo. Po poročanju evropske potovalne/turistične publikacije Potovanje jutrije nedavno odprtje Kitajske povečalo pritisk na pomanjkanje zmogljivosti kabine prvega razreda na dolge razdalje. Povpraševanje je spodbudilo osem letalskih družb, da vrnejo potniška letala, vključno z letali 747, da bi zadostili povpraševanju, dokler njihova naročila za nova letala Boeing 777-9 in Airbus A350 niso izpolnjena.

Queen of the Skies izpolnjuje povpraševanje letalskih prevoznikov že od sedemdesetih let prejšnjega stoletja. Letalo 1970, ki je bilo končano po samo 28 mesecih načrtovanja in začetne proizvodnje, je svoj prvi polet opravilo 747. februarja 9. Velik transporter je začel delovati na progi Pan-Am Airlines New York–London januarja 1969. Pičlih sedem mesecev za tem drugi Pan Am 1970 je bil hi-jacked in preusmerjen na Kubo, kjer je pristal pod pogledom Fidela Castra.

747-100, ki so ga mediji poimenovali "Jumbo Jet", je bil približno 1.5-krat večji od Boeinga 707 in je lahko prevažal 440 potnikov v primerjavi s skromnim številom 707 s 189 potniki. Sčasoma je služil v različnih vlogah, ki so segale od potniškega letala in tovornega letala do transporterja NASA Space Shuttle, letala za poveljevanje in nadzor »Doomsday« (E-4B) in današnjega prevoza predsednika ZDA.

Ne glede na poslovilno slovesnost čakata še dve dostavi Boeinga 747. Par novih letal VC-747B, ki temeljijo na 8-25, naročenih za Belo hišo (lete pod klicnim znakom "Air Force One", ko je na krovu ameriški predsednik), naj bi bil dobavljen do konca leta 2026 ali 2027 - dva do tri let za rokom.

Njihova zamuda je opomin na več kot pet let družbe Boeing in programskega nemira od problematičnih varnostnih težav 737 Max in zamud 777/787 do še vedno nerešenih pomanjkljivosti KC-46, težav s T-7A Redhawk in nedavnega zgrešenih pričakovanih zaslužkov.

Ob zaključku slovesnosti pred novim letalom družbe Atlas Air je Boeingov izvršni direktor Dave Calhoun poševno namignil na težave svojega podjetja z besedami: "Če je neko podjetje kdaj moralo pokončno stati na svoji dediščini, je to podjetje Boeing."

747 je bil prodan več kot 100 strankam in sčasoma je flota zabeležila več kot 118 milijonov ur letenja in skoraj 23 milijonov ciklov letenja. To so izjemne številke in poklon petdesetletnim zaposlenim v Boeingu, ki so jih uresničili.

Toda Calhounova trditev, da je prihodnost podjetja zagotovljena z "obešalniki, polni inovacij", bi se bolje izkazala za resnično, če želi Boeing uspevati, ko zadnji "7-4" čez 50 let preneha leteti.