Pioneer letalske družbe Frank Lorenzo pravi, da bi pogodba z JetBlue-Spirit dvignila stroške. JetBlue pravi, da bodo potrošniki zmagali.

Eden najbolj znanih podjetnikov letalske industrije pravi, da dvomi, da bodo protimonopolni regulatorji odobrili predlagano združitev JetBlue-Spirit.

"Pri ocenjevanju predlagane združitve bi lahko pravosodno ministrstvo razmislilo o tem, kaj počne s Spiritom kot nizkocenovnim prevoznikom, kar zvišuje njegove stroške," je v intervjuju dejal Frank Lorenzo, nekdanji izvršni direktor in kontrolni delničar Continental Airlines. »Zgodovina združitve višjecenovne letalske družbe z družbo z nižjimi stroški ni velika.

"Vse, kar morate storiti, je pogledati Pan Amovo pridobitev National Airlines leta 1979, kjer je bil PanAm — predvsem zaradi nasprotovanja sindikatov — prisiljen dvigniti National Airlines stroške na svojo višjo raven," je dejal Lorenzo. "JetBlue bi verjetno imel enak problem sindikata."

"Seveda, če smo pošteni, je treba pri primerjavi struktur stroškov upoštevati tudi gostoto sedežev Spirit in sam izdelek ter stroške dodatkov, ki so lahko vključeni v stroške JetBlue in ne v Spiritove," je dejal Lorenzo.

Ključna ovira za združitev, je dejal Lorenzo, je očitno nasprotovanje Bidenove administracije združitvam. Delniški trg očitno deli njegovo mnenje, glede na razmik med ponudbeno ceno JetBlue in mestom, kjer Spirit trguje.

JetBlue oporeka Lorenzovim točkam. Letalska družba je povedala, da bo združena letalska družba porazdelila stroške na razširjeno enotno floto tipa A320. V intervjuju je Glenn Pomerantz, partner v losangeleškem uradu Munger, Tolles & Olson in veteran protimonopolnega odvetnika, dejal: »Pridobitev Spirit pri JetBlue prinaša edinstveno konkurenčno korist«, ker vstop JetBlue na trg vodi do nižje cene vozovnic.

Na splošno velja, da je Pan Amova pridobitev Nationala leta 1980 neuspešna ne le zato, ker je dvignila stroške za kombiniranega prevoznika, ampak tudi zato, ker ni zadostno obravnavala pomanjkanja domačih zmogljivosti Pan Am in ker so se kulture spopadle.

Lorenzo, ki je kandidiral za National, je vodil Continental od leta 1981 do 1990, potem ko se je združil z njegovo Texas International Airlines. Pod njegovim vodstvom je Continental zgradil vozlišča Houston in Newark, ki sta zdaj ključni deli Unitedovega sistema poti. Vendar si je pridobil tudi sovraštvo pri letalskih sindikatih, saj je želel znižati stroške, potem ko je deregulacija industrije leta 1978 omogočila nove cenejše letalske družbe. Zdaj 82-letni Lorenzo vodi investicijsko podjetje Savoy Capital. Nima lastnik delnic v družbah JetBlue, Frontier ali Spirit

Februarja sta Spirit in Frontier objavila svoje načrte za združitev. Ta posel je delnice Spirit ovrednotil na 25.83 $. Aprila je JetBlue poskušal licitirati za Spirit in ponudil 3.6 milijarde dolarjev ali 33 dolarjev na delnico. Prejšnji teden je JetBlue delničarjem Spirit dal sovražno ponudbo. Delnice Spirit so v četrtek zaključile pri 21.11 $

Protimonopolni oddelek pravosodnega ministrstva, ki je že napovedal nasprotovanje severovzhodnemu zavezništvu med JetBluejem in American Airlines, bo pregledal vse prihodnje predloge za združitev, vključno s Spirit-Frontierjem.

"Mislim, da Spirit-Frontier ni sprehod po parku, vendar je smiselno," je dejal Lorenzo. »Imamo novo pravosodno ministrstvo, ki je zelo proti združitvam. Ali se zavedajo, da gre za dva nizkocenovnika, ki se krepita z združitvijo, je odprto vprašanje - imam občutek, da bodo na koncu."

Pomerantz je dejal: "Mislim, da je trenutna uprava jasno pokazala, da se lahko vsaka združitev letalskih družb sooči z izzivi. (Pa naj bo to) JetBlue/Spirit (ali) Frontier/Spirit, nihče ne more z gotovostjo napovedati izida tega izziva.” Dejal je, da "učinek JetBlue", ki ga je priznalo ministrstvo za pravosodje v svoji pritožbi Northeast Alliance, sili konkurenčne prevoznike, da znižajo cene vozovnic na trgu JetBlue.

"JetBlue ima močan argument," je dejal Pomerantz. »JetBluejeva pridobitev Spirita (bi) prinesla edinstveno konkurenčno korist, razširitev učinka JetBlue. To pomeni, da bi več potnikov in prog imelo nižje cene vozovnic.'

Kar zadeva stroške združitve JetBlue-Spirit, jih je izvršni direktor JetBlue Robin Hayes nagovoril v klicu 6. aprila z analitiki in novinarji.

Hayes je v prvi vrsti dejal: »Imamo res prepričljivo knjigo naročil zelo zmogljivih, prilagodljivih in varčnih letal. In zagotovo obstaja veliko prednosti, do katerih smo prišli [v] skaliranju okoli ene vrste voznega parka." Podobno, je dejal, bi kombinirani prevoznik imel koristi od ponudbe pilotov in drugih zaposlenih na tesnem trgu dela.

Lorenzu je nežna ponudba JetBlue obujala spomine. Leta 1981 je Texas Air dal razpisno ponudbo za 50 % uveljavljajočih se delnic Continentala. Takrat se je Continental poskušal združiti s sosednjo družbo Western Airlines in je čakal na odobritev delničarjev.

Lorenzo in njegova ekipa sta Continental videla, da se dobro ujema s Texas International. Hkrati je Wall Street slabo gledal na drugi poskus združitve Continental-Western, kar se je odražalo v znižanju cene delnic Continentala in odločitvi delničarjev, da sprejmejo teksaško ponudbo.

Na Texas Air leta 1981 je danes mogoče gledati kot na predhodnika JetBlueja, ki je dal razpisno ponudbo, ki moti stalna prizadevanja za združitev dveh sprejemljivih strank, Spirit in Frontier. Razlika je v tem, da je bil Texas Air najmanjši od prvotnih prevoznikov s certifikatom Civilian Aeronautics Board, ena tretjina velikosti Continentala, in CAB je posel hitro odobril.

"Continental in Western sta že leta 1979 zaprosili za združitev obeh letalskih družb, vendar je CAB [Odbor za civilno letalstvo] to zavrnil kot protikonkurenčno," je dejal Lorenzo. »Ulica je sovražila posel. Western in Continental sta bila dva visokostrokovna nedonosna prevoznika, ki sta se nahajala drug ob drugem [v Los Angelesu] in posel v resnici ni ponujal ničesar. Razpis smo oddali s pričakovanjem, da ga bodo delničarji zavrnili, kar je bilo.

"Oddali smo razpis za prekinitev čakajoče združitve, tako kot je to storil JetBlue," je dejal Lorenzo. Do razpisne ponudbe JetBlue za Spirit je bila očitno edina uradna ponudba v gotovini v zgodovini večjih letalskih družb.