Pričakovana je pospešena prodaja električnih avtomobilov v Evropi, a dvomi ostajajo

Grafi napovedi za baterijska električna vozila (BEV) v Evropi kažejo pod kotom 45 stopinj od zdaj do leta 2030 in kažejo rast prodaje do 10 milijonov novih avtomobilov. Toda obstajajo dvomi o tej revoluciji električnih avtomobilov, čeprav politiki Evropske unije (EU) napovedujejo, da se bo zgodila.

Revija “The Economist” je v članku z naslovom "Ali bi lahko EV boom zmanjkal moči, preden zares zažene", opozarja na morebitno pomanjkanje ključnih sestavin baterije, kot so litij, nikelj in kobalt. Revija je tudi zapisala, da bi pričakovana pravila EU lahko dvignila ceno baterij največjega dobavitelja Kitajske. Pričakuje se, da bo EU sprejela predpise o dobaviteljih ogljično intenzivnega uvoza, visok delež kitajske električne energije, proizvedene iz premoga, pa bi lahko dodal 500 USD k stroškom baterijskih paketov.

Strokovnjaki globalnega svetovalnega podjetja KPMG za avtomobile opozarjajo, da je kljub prevladujočemu trenutnemu prepričanju, da bodo BEV prevladovali, bolj verjetno, da bo zmagovalec kombinacija tehnologij in ne le ena.

Obstaja veliko neodgovorjenih vprašanj o prihodnosti BEV. Ali bo dejansko dovolj baterij z vsemi njihovimi eksotičnimi, redkimi in dragimi sestavinami za oskrbo tega trga? Navsezadnje je v Evropi in v manjši meri v ZDA pričakovana sprememba na električno energijo iz motorja z notranjim zgorevanjem (ICE) resnično monumentalnega obsega. Bo dovolj električne energije? Ali bo obstajala ustrezna struktura zaračunavanja?

In glede na visoko ceno novih BEV, kaj se zgodi z večino trenutnih kupcev najcenejših avtomobilov ICE? Ciniki pravijo, da se bodo v službo vozili z avtobusom, medtem ko drugi pravijo, da je to bistvo politike EU, da se večina evropskih voznikov v dobro planeta prisili iz avtomobilov v javni prevoz.

stellantis, zdaj 2^nd največja zbirka avtomobilskih znamk v Evropi za Volkswagnom, je dejal, da bosta visoka cena novih električnih vozil in odsotnost poceni avtomobilov z motorjem ICE izrinila povprečne plačnike s trga, kar bo verjetno sprožilo politično nezadovoljstvo.

Prehod EU na avtomobile z motorjem ICE se je začel leta 2015 s postopnim zmanjševanjem emisij CO2 do leta 2030, ko bo skoraj nemogoče zaslužiti z njihovo prodajo. Po poostritvi predpisov EU leta 2025 bodo tudi priključna hibridna električna vozila (PHEV) težko preživela na trgu. (PHEV imajo manjše baterije kot BEV in lahko zagotovijo od 30 do 60 milj samo električne vožnje).

Vendar pa napovedi neizprosno kažejo na prodajo do 10 milijonov novih električnih avtomobilov v vsej Evropi do leta 2030.

Schmidt Avtomobilske raziskave napoveduje, da bo prodaja električnih baterij v zahodni Evropi letos poskočila na 1,575,000 za tržni delež 14.0 % z 11 % lani. Prodaja se je povečala na 14.5-odstotni delež v letu 2023 in 15-odstotni delež v letu 2024 na 1,950,000. Prodaja ponovno pridobi zagon in poskoči na 20.0 % trga leta 2025 in prodajo 2,700,000, nato eksplodira na 9,230,000 leta 2030 in tržni delež 65.0 %.

Zahodna Evropa vključuje vse velike avtomobilske trge, kot so Nemčija, Francija, Velika Britanija, Italija in Španija.

Bernstein Research napoveduje, da bo vsa evropska prodaja BEV letos zajela 14 % trga, leta 27 2025 % in leta 50.5 2030 %.

Investicijski raziskovalec Jefferies je dejal, da bo evropska prodaja BEV letos dosegla 1,618,000, leta 3,919,000 2025 in leta 10 nekaj manj kot 2030 milijonov.

Napoved S&P Global Mobility za 30 evropskih trgov predvideva tržni delež BEV v višini 14.1 % letos, 29.8 % leta 2025 in 70.6 % leta 2030 za skupno 9 milijonov.

Trenutni pospešek prodaje BEV so spodbudili premožni začetniki, ki so se posvetili ideji o električni energiji in vsemu, kar verjamejo, da lahko naredi za planet. Verjetno bodo kupili električno tesloTSLA
, Volkswagen, Hyundai ali Kia kljub visokim cenam ni videti. To ne bo trajalo, ko bodo redni kupci s povprečnimi zaslužki želeli kupiti nov avto.

Carlos Tavares, izvršni direktor podjetja Stellantis, je dejal, da bodo pravila EU vodila v zgodnjo smrt vozil s pogonom na ICE in da je bilo to potratno, saj so imeli bencinski/električni hibridi ključno vlogo pri zmanjševanju CO2. Tavares je kritiziral EU, ker je oblikovala pravila proti CO2, ki jih je vodila politika in ne industrija.

Tavares je to rekel lani.

"Ne morem si predstavljati demokratične družbe, kjer ni svobode mobilnosti, ker je le za premožne ljudi, vsi drugi pa bodo uporabljali javni prevoz."

Okoljske skupine so hitro kritizirali Tavaresa in rekli, da pravila EU niso dovolj stroga, če se želimo izogniti grožnji podnebnih izrednih razmer.

Stellantis je nastal z združitvijo Groupe PSA in Fiat Chrysler Automobiles januarja 2021. Stellantis ima v lasti evropske znamke, kot so Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Maserati, Alfa Romeo in Lancia, ter ameriške Jeep, Dodge in Chrysler. Junija je Stellantis sporočil, da se bo konec tega leta umaknil iz ACEA, Evropskega združenja proizvajalcev avtomobilov. To naj bi bilo v nasprotju z vlogo ACEA pri odločitvi Evropskega parlamenta o prepovedi prodaje novih vozil ICE od leta 2035.

Stellantis še vedno daje kontroverzne izjave. Glavni direktor proizvodnje Arnaud Deboeuf je junija dejal, da se bo avtomobilski trg sesul, razen če se BEV-ji pocenijo, poroča Automotive News Europe. Strokovnjake skrbi, da bo brez poceni električnih vozil osnovnega razreda velik del evropskega avtomobilskega trga bodisi izginil, kar bo ohromilo gospodarstvo velikih proizvajalcev množičnih avtomobilov, ali pa ga bodo prevzeli kitajski proizvajalci ki bo dosegel isto stvar.

Kitajski proizvajalci avtomobilov so že močno prisotni v Evropi. Po podatkih francoskega svetovalnega podjetja za avtomobilsko industrijo Inovev so kitajska vozila, prodana v vsej Evropi, v prvi polovici leta 75,000 dosegla 2022, kar nakazuje, da je možnih 150,000 v celem letu. Leta 2021 je bilo prodanih manj kot 80,000. Zaenkrat ta prodaja še ni ciljala na cenejše ravni trga.

Članek Economista je citiral svetovalno podjetje Benchmark Minerals, ki je teoretično trdilo, da bo do leta 2031 dovolj novih baterij za električne avtomobile, vendar je to odvisno od novincev v kapitalsko intenzivni industriji. Citiral je S&P Global Mobility, ki pravi, da je izgradnja tovarn baterij običajno trajala 3 leta, vendar je bilo pogosto potrebnih nekaj dodatnih let, da so pridobili polno zmogljivost, zato bi lahko padle do leta 2030. Proizvajalci so pogosto imeli različne specifikacije za baterijske celice in niso bile takoj zamenljive.

Nekatere pomembne sestavine baterije so imele zaskrbljujoče obete, poroča The Economist. Nekateri novi dobavitelji niklja, kot je Indonezija, so zapolnjevali vrzeli v dobavi, vendar niso bili tako kakovostni kot dobave iz Kanade, Nove Kaledonije in Rusije, zato so jih morali dvakrat pretopiti, kar je izpustilo več CO2 in tako spodkopalo smisel BEV. Kobalt bi morda potreboval več ponudbe iz Demokratične republike Kongo, vendar njegova evidenca uporabe in zlorabe otroškega dela morda ne bo sprejemljiva v Evropi. Največ negotovosti zadeva litij, vendar je poteza za povečanje proizvodnje veliko dražja, pravi revija.

Vodja globalnega avtomobilskega sektorja KPMG Gary Silberg je dejal, da imajo BEV za zdaj morda notranjo pot, vendar je še prezgodaj, da bi bili prepričani.

"Prihodnost BEV je očitno trenutna konvencionalna modrost, vendar verjamem, da bodo prihodnja leta veliko bolj zapletena in nepredvidljiva, kot (to) kaže," je dejal Silberg v nedavnem intervjuju.

»Z infrastrukturnimi izzivi verjamem, da bo prihodnost industrije razdrobljena in da ne bo enotnega, monolitnega modela za uspeh – industrija bo videti bolj kot mozaik. Naslednjih 10 do 20 let bo soobstajalo več kombinacij goriva/pogona – vključno z bencinom/ICE, inovacije iz zasebnega sektorja pa bo vodilo povpraševanje potrošnikov,” je dejal Silberg.